Pocas pero interesantes novedades de el nuevo Ferrari

Faltan seis días para que vea la luz el nuevo monoplaza de Ferrari, el que aún se denomina con el número del proyecto 664, a la espera de ser bautizado en la presentación de Maranello del próximo viernes. MARCA adelanta las principales claves de lo que se verá cuando se levante la sábana roja, en base a los pequeños cambios que sufre el reglamento para esta temporada.
Visualmente, será un monoplaza de estética más clásica, sin el escalón en el morro, pero manteniendo esa nariz alta y corta que permite pasar el suficiente flujo de aire por debajo del coche. En las cuatro últimas semanas, el departamento aerodinámico ha estado ultimando los alerones delantero y trasero iniciales, que posiblemente no se muestren en todos sus detalles en la presentación para no dar pistas a sus rivales.
Se mantiene también el esquema de suspensiones pull rod (tirantes) con la que Ferrari sorprendió el año pasado. Fue el único equipo que montó esta solución que no se veía en la F1 desde 2001 (Minardi). Las virtudes de manejabilidad y conducción en agua apoyan el que Ferrari repita la jugada, que también puede ser copiada por algunos rivales como McLaren, Mercedes o Lotus.
Eso sí, “tendrá una configuración algo diferente para mejorar los reglajes y el comportamiento de los neumáticos”, según ha comentado Pat Fry. La nuevas gomas de Pirelli se suministraron en septiembre a los equipos, con lo que ha habido tiempo de realizar los ajustes oportunos.
Zona trasera nueva

Los grandes cambios se producirán a partir de la zona media del coche. Los pontones que albergan los radiadores de agua y aceite serán rediseñados. Los radiadores irán tumbados, como sucede en casi todos los equipos para conseguir una mayor eficiencia aerodinámica hacia la parte trasera. El volumen total de todo el conducto será menor, para facilitar la llegada del aire hacia los escapes.
La de los escapes es la parte crucial de esta temporada. “Más que ninguna”, según afirma Fernando Alonso. En 2012, algunos minusvaloraron su incidencia, pero cuando Sauber y McLaren lograron recuperar buena parte de la incidencia en la carga aerodinámica trasera (hasta un 25% de la original que se conseguía en 2011), casi todos echaron el resto para mejorar.
Este año nadie estará desprevenido y Ferrari intenta maximizar el llamado efecto coanda que consigue desviar el aire caliente del escape hacia la zona superior del difusor trasero. La consecuencia: mayor carga, más aplomo y mayor velocidad en el paso por curva.
Se habla en Italia que habrá un canal pronunciado, en descenso hacia el suelo, al estilo de Red Bull. Se eliminaría así el voladizo del año pasado que dio buenos resultados a partir de Canadá, pero que quedó desfasado al final.
El doble DRS pasivo es otra posibilidad con la que se especula. Está permitido por el reglamento y puede ser una solución para ganar velocidad en las rectas de continuo.

Marca

Que pongan lo que sea pero ese cocje tiene que estar arriba desde el principio, siempre se conocen los detalles del Ferrari antes que ningún otro, hay quien tapa su coche todo el año