Previo GP de Inglaterra - consideraciones técnicas

El circuito de Silverstone es famoso por tratarse de un trazado de alta velocidad, especialmente en la primera parte de la vuelta, que incluye una de las secuencias de curvas más atractivas del mundo.
Las altas velocidades que se alcanzan convierten a esta pista en muy exigente para los neumáticos y los motores, ya que los pilotos no tocan los frenos en ningún momento durante la primera parte de la vuelta. Y de las curvas de alta velocidad de la primera mitad del circuito se pasa al lento complejo del final de vuelta. El coche debe superar también un asfalto bacheado y caprichoso, además de las rachas de viento que siempre afectan a este antiguo aeródromo.
Los niveles de apoyo aerodinámico en Silverstone son medio-altos para obtener la suficiente adherencia en las curvas rápidas de la primera mitad de la vuelta. Eso no supone un hándicap en las rectas, que no son especialmente largas y las frenadas son más bien cortas, lo que complica y mucho los adelantamientos. La ausencia de fuertes frenadas también permitirá al equipo utilizar conductos de refrigeración de frenos más pequeños, lo que ayuda a optimizar el rendimiento aerodinámico.
El sector más rápido de la vuelta es la secuencia de Maggots y Becketts (curvas 2 a 5), tal y como explica Fernando Alonso: "El paso por Maggots y Becketts es realmente exigente y una parte muy atractiva de la vuelta. Las velocidades son altas, especialmente a la entrada, y es básico disponer de un coche con una buena respuesta en los cambios de dirección. No tocamos los frenos en ningún momento en esa zona y simplemente se trata de ir levantando un poco el pie del acelerador para mantener la trazada. Estas altas velocidades también provocan que ésta sea una parte muy física del circuito, donde llegamos a experimentar fuerzas de hasta 4g".
La altura del coche es un elemento importante en Silverstone, donde mantener un rendimiento aerodinámico consistente es crítico para ser competitivo en las curvas rápidas. La pista está bastante bacheada, sobre todo en la frenada de la curva 8, donde las irregularidades del asfalto pueden desequilibrar el coche. Los pilotos también acostumbran a subirse a los bordillos en la salida de las curvas rápidas para poder coger la mejor trazada, lo que puede hacer que el circuito parezca más bacheado de lo que es.
Rodamos con un coche cuyo equilibrio mecánico se asienta en la parte delantera, con el tren delantero más rígido y el posterior más blando. La rigidez delantera le permite al coche tener un buen cambio de dirección en las curvas rápidas y lentas, mientras que una parte posterior más blanda le ofrece una mejor adherencia en tracción, sobre todo saliendo de las curvas 9, 11 y 16.
Las numerosas curvas rápidas del circuito convierten a Silverstone en un trazado ciertamente exigente para los neumáticos y eso convierte a Silverstone, junto con Spa y Barcelona, en uno de los trazados más duros de la temporada en ese aspecto. Bridgestone ha elegido los compuestos blando y duro de su gama de neumáticos 2009 para poder superar todos estos desafíos.
Al tratarse de un antiguo aeropuerto, Silverstone está inevitablemente expuesto al viento y eso puede tener un gran efecto en el rendimiento del coche. Las rachas de viento alteran el equilibrio aerodinámico del coche y provocan que su comportamiento sea impredecible, sobre todo en las curvas de alta velocidad. El piloto debe ser capaz de avanzarse a la dirección y la fuerza del viento, y ajustar su pilotaje de acuerdo con ello.
El consumo de combustible en Silverstone es alto, como también lo es la penalización en tiempo por rodar con una carga extra de gasolina. Eso implica que se trata de un circuito donde no se verán excesivas variaciones en cuanto a la estrategia habitual, como lo podrían ser dos vueltas extra de combustible, que podrían llegar a costar hasta dos décimas de segundo por vuelta. Así pues, esperamos que los equipos opten por la habitual estrategia de dos paradas en boxes, con una carga de combustible algo más ligera en el caso de los pilotos de cabeza para así poder asegurarse una buena posición en parrilla. Dado que los adelantamientos son casi imposibles en este circuito, la posición en la parrilla será muy importante
El porcentaje de la vuelta que se completa con el acelerador pisado a fondo en Silverstone es de un 66%. A pesar de la reducción de la aerodinámica este año, el porcentaje de tiempo que se recorre a fondo es similar al del año pasado debido al a mayor adherencia que ofrecen los neumáticos lisos de Bridgestone. La prioridad es asegurarse de que el motor responde bien a altas revoluciones, ya que los pilotos trazan las curvas rápidas, como es el caso de la de Stowe (curvaq 7) con el acelerador pisado a fondo o casi.
Nelson Piquet lo explica: "La curva de Stowe es la primera vez que tocas los frenos en la vuelta. Llegas a la curva y en ese momento frenas, así que en el vértice estás a unos 200 km/h. En ese punto es posible adelantar, pero al ser una frenada tan corta, realmente necesitas ir a rebufo en la recta del Hangar y ponerte en paralelo antes de comenzar la curva".

F1.com

Buen artículo en el que se nos explican las caracrerísticas de este ciecuito ubicado sobre un viejo aeropieerto, atención al viento por tanto, es muy rápido por lo que no requiere una gran carga aerodinámica, cualquier exceso de pero penaliza, en combustible por supuesro, no castiga mucho los frenos por lo que usarán más pequeños. el tramo sinal es lento, ya tenemos aquí otra vez las carreras, lástima la ventaja que le dieron a Button