Como director técnico de Red Bull, el trabajo de Geoff Willis es materializar las ideas de Adrian Newey y hacer el monoplaza competitivo, asegurándose además de que se construye a tiempo, de que es fiable y de que el trabajo se hace sin prisa pero sin pausa. Geoff trabaja sin presión y, con tanto entusiasmo, que consigue que la dinámica de fluidos computacional le suene interesante a cualquiera.
Bueno, casi interesante. Como la mayoría de ingenieros de Fórmula 1, Willis disfruta los desafíos de otros deportes de riesgo o que entrañan cierto peligro, como por ejemplo el esquí, el snowboarding, el ciclismo y las motos. Pero que Geoff tenga cuidado, que uno de sus compañeros ya se rompió la pierna este invierno.
Incluso antes de que la temporada 2008 finalizara, Willis ya estaba planeando desde hace tiempo cómo se desarrollaría el RB5: "Los cambios más importantes llegaron en diciembre con los acuerdos de la FIA-FOTA para prohibir las pruebas durante la temporada y tras doblar la vida del motor. Esto cambia la naturaleza de los viernes de gran premio, ya que ahora serán los únicos días que podremos probar los coches. Ya no tendremos el lujo de hacer 1500 kilómetros durante tres días para evaluar los componentes. Las operaciones de carrera y el desarrollo del rendimiento tienen que estar integrados muy de cerca, llevando los componentes adecuados al coche justo a tiempo, porque ahora, si vemos que un circuito es el lugar adecuado para probar ciertos componentes, no actuar a tiempo es un error porque el próximo circuito del calendario podría no ser apropiado para probar esas piezas. Esto pone a prueba los cambios que hicimos en 2008 para mejorar la estructura de nuestro proceso administrativo: planificación, fabricación y coordinación de diseño; pruebas más estructuradas, pensar más en los problemas del coche, su rendimiento y priorizar el trabajo".
En un mundo utópico, las simulaciones por ordenador sería suficiente para suplir esa falta de pruebas, pero sin el elemento humano, todo eso falla: "Tenemos que ser ingeniosos en lo que respecta a cómo procesamos los datos de la pista. Un viernes tenemos dos horas de diferencia entre la sesión 1 y la sesión 2, pero tenemos que conocer nuestras conclusiones lo antes posible en la primera sesión y prepararnos para la segunda. Al final del viernes, nos gustaría tener el coche preparado con la misma configuración que usaremos el sábado por la mañana, ya que la continuidad ayuda a los pilotos. A diferencia de las pruebas, donde tenemos tres días para probar en la pista, seguidos de muchos más días para pensar en cómo nos ha ido, ahora sólo tenemos 90 minutos de pruebas después de la cual tendremos que analizar datos, hacer cambios, probar otros 90 minutos y luego tomar decisiones para el resto del fin de semana. Tendremos que aprovechar mejor a la gente que trabaja en la fábrica, para que le dé su apoyo al equipo de carreras".
Y además este año los coches tienen un aspecto diferente: "El nuevo reglamento del chasis y los alerones han hecho que los coches parezcan muy diferentes este año, pero creo que pronto nos acostumbraremos a esos cambios. Mientras que los coches parecen más limpios sin todos esos elementos aerodinámicos, los conceptos aerodinámicos originados con el nuevo reglamento serán todo un desafío a la hora de comprender y optimizar. Los reglajes del coche serán más importantes que nunca".
Bueno, casi interesante. Como la mayoría de ingenieros de Fórmula 1, Willis disfruta los desafíos de otros deportes de riesgo o que entrañan cierto peligro, como por ejemplo el esquí, el snowboarding, el ciclismo y las motos. Pero que Geoff tenga cuidado, que uno de sus compañeros ya se rompió la pierna este invierno.
Incluso antes de que la temporada 2008 finalizara, Willis ya estaba planeando desde hace tiempo cómo se desarrollaría el RB5: "Los cambios más importantes llegaron en diciembre con los acuerdos de la FIA-FOTA para prohibir las pruebas durante la temporada y tras doblar la vida del motor. Esto cambia la naturaleza de los viernes de gran premio, ya que ahora serán los únicos días que podremos probar los coches. Ya no tendremos el lujo de hacer 1500 kilómetros durante tres días para evaluar los componentes. Las operaciones de carrera y el desarrollo del rendimiento tienen que estar integrados muy de cerca, llevando los componentes adecuados al coche justo a tiempo, porque ahora, si vemos que un circuito es el lugar adecuado para probar ciertos componentes, no actuar a tiempo es un error porque el próximo circuito del calendario podría no ser apropiado para probar esas piezas. Esto pone a prueba los cambios que hicimos en 2008 para mejorar la estructura de nuestro proceso administrativo: planificación, fabricación y coordinación de diseño; pruebas más estructuradas, pensar más en los problemas del coche, su rendimiento y priorizar el trabajo".
En un mundo utópico, las simulaciones por ordenador sería suficiente para suplir esa falta de pruebas, pero sin el elemento humano, todo eso falla: "Tenemos que ser ingeniosos en lo que respecta a cómo procesamos los datos de la pista. Un viernes tenemos dos horas de diferencia entre la sesión 1 y la sesión 2, pero tenemos que conocer nuestras conclusiones lo antes posible en la primera sesión y prepararnos para la segunda. Al final del viernes, nos gustaría tener el coche preparado con la misma configuración que usaremos el sábado por la mañana, ya que la continuidad ayuda a los pilotos. A diferencia de las pruebas, donde tenemos tres días para probar en la pista, seguidos de muchos más días para pensar en cómo nos ha ido, ahora sólo tenemos 90 minutos de pruebas después de la cual tendremos que analizar datos, hacer cambios, probar otros 90 minutos y luego tomar decisiones para el resto del fin de semana. Tendremos que aprovechar mejor a la gente que trabaja en la fábrica, para que le dé su apoyo al equipo de carreras".
Y además este año los coches tienen un aspecto diferente: "El nuevo reglamento del chasis y los alerones han hecho que los coches parezcan muy diferentes este año, pero creo que pronto nos acostumbraremos a esos cambios. Mientras que los coches parecen más limpios sin todos esos elementos aerodinámicos, los conceptos aerodinámicos originados con el nuevo reglamento serán todo un desafío a la hora de comprender y optimizar. Los reglajes del coche serán más importantes que nunca".
f1.com
Están todas las escuderías sabiendo que se necesita mucho ingenio para poder adaptar las posibles evoluciones de los coches en muy poco tiempo, es que casi ni se podrán probar, sin sesiones inetrmedias, los viernes serán un laboratorio y tiene razón dadas las diferentes características de los circuitos, lo que sirve muy bien para este igual no sirve tanto para aqule, en fin es un problema de todos y el más listo se puede llevar el gato al agua.
No hay comentarios:
Publicar un comentario