Domenicalli: "Fernando ha sido capaz de sacar el máximo rendimiento del coche porque él es único, el mejor de todos"

Stefano Domenicali (Imola, Italia; 1965) se incorporó al departamento administrativo de Ferrari hace ahora 20 años. Después de dar un rodeo por la mayor parte de las áreas de la marca de Maranello, ascendió en 2008 al puesto de director de F-1, la división que mejor expresa los valores de la compañía, pero también la que está más expuesta a la presión. Para Italia, Ferrari es una cuestión de Estado y ya hace algún tiempo que las cosas no van bien. Un par de horas antes de que Lewis Hamilton consiguiera arrebatar a Red Bull la pole por primera vez en el Mundial, en el Gran Premio de Corea del Sur, Domenicali atendió a EL PAÍS en el pabellón de la Scuderia en el circuito de Yeongam

Pregunta. ¿Se imaginó en algún momento tener que lidiar con una situación como esta?

Respuesta. Lo que estoy viviendo ahora es normal. Si alguien cree que puede ganar siempre es que está totalmente loco o borracho. Como persona racional que soy, sabía que podíamos atravesar un momento así. Hay que manejar la negatividad que nos rodea. No es una buena temporada, pero hay que mantener alta la motivación.

P. Ferrari solo ha ganado una carrera este año. En Silverstone, con la limitación en el uso de los difusores soplados, como pasará el próximo año. ¿Es eso esperanzador?

R. Ganar en Silverstone fue una alegría para nosotros porque Ferrari celebraba su 60º cumpleaños en las carreras, pero hay que ser realistas. La línea que te lleva a tener o no un coche competitivo es tremendamente delgada. Básicamente, se trata de la combinación de los escapes soplados y del aprovechamiento de los neumáticos. Eso nos ha permitido entender mucho mejor el comportamiento de los compuestos, fundamental a la hora de diseñar un monoplaza. Tampoco tengo ningún problema en reconocer que nuestra gente no ha sabido cómo optimizar el rendimiento de este sistema de soplado. En Bélgica y en Monza incorporamos una actualización en ese campo que no funcionó, así que dimos un paso atrás. Aún no dominamos esa área.

P. Lleva tiempo repitiendo que está construyendo un equipo muy sólido con vistas al curso que viene. ¿Qué decisiones está tomando?

R. Estamos ante el círculo que define el deporte, pero también la vida. Cuando vienes de un largo periodo de victorias, lo normal es que después atravieses otro en el que no ganes porque los demás reaccionan. El quid es conseguir que esa etapa sea lo más corta posible. Hemos dado un paso adelante en la gestión de las carreras y debemos mejorar la simulación y la aerodinámica, que es la clave del éxito. Estamos incorporando gente para que nos ayude a tirar para arriba.

P. ¿Cuánto cuesta cambiar la metodología?

R. Cambiar la mentalidad de la gente lleva tiempo. No hay que olvidar que venimos de una situación en la que no teníamos límites ni restricciones en ningún aspecto. Ganar era y sigue siendo lo más importante para nosotros, pero las circunstancias que nos rodean ahora son completamente distintas a las de hace algunos años. Entonces podíamos realizar 90.000 kilómetros de ensayos, no teníamos límites presupuestarios ni de efectivos y, en ese contexto, perseguíamos conseguir el máximo rendimiento. Ahora el escenario es otro y por eso hay que cambiar la mentalidad y, a la vez, potenciar dentro del grupo a las personas indicadas y reforzarlo con savia nueva. Se podría decir que Ferrari se está optimizando.

P. Ferrari ha vivido el esplendor que ahora vive Red Bull. ¿Conclusiones?

R. Cuando estás en esa posición, te sientes muy fuerte y eso es bueno. Yo tengo que asegurarme de que esa lectura provoque en mi gente una reacción en positivo, un estímulo para tratar de darles caza, no una sensación de inferioridad. Sabemos que ese equilibrio que te hace ser el más rápido es muy inestable y que puedes perder ese estado de gracia fácilmente. Por eso tenemos que estar listos para poder aprovecharlo cuando suceda. Así ha sido siempre. Es parte del juego. Ferrari atravesó un momento muy difícil, sin victorias [antes de la llegada de Michael Schumacher], y es algo que todos debemos recordar. Luego se convirtió en imbatible y después nos metimos en una racha en que nos jugamos el título en la última carrera [2007, 2008 y 2010]. Estos momentos también son parte de nuestra historia.

P. Lleva tiempo reclamando a sus técnicos soluciones imaginativas. Quiere que tomen riesgos, una característica que siempre ha sido uno de los puntos fuertes de Ferrari. ¿Qué ha hecho que ahora sea Red Bull el que mande en ese terreno?

R. La explicación es muy simple: la aerodinámica es el campo más determinante en la F-1 actual y los latinos no somos buenos en eso. Ni en Italia ni en España tenemos una cultura de la aerodinámica tan desarrollada como en Reino Unido. Cuando hablamos de Red Bull, hay que tener en cuenta que Adrian Newey es el hombre que mejor maximiza los conceptos aerodinámicos. Estamos ante una nueva era. Si miramos un par de años atrás, el paddock estaba lleno de una serie de individuos, técnicos con un cierto ego y personalidad, que jugaban un papel determinante en sus escuderías. Ahora nos encontramos a gente que está creciendo mucho, pero siempre integrada en un colectivo: el equipo. Solo hay un caso de un ingeniero que emerge como figura única y más importante dentro de una estructura. Ese es Newey. Ese contraste entre Red Bull y los demás expresa perfectamente el proceso de transformación que vive la F-1. Ferrari está inmerso en ese proceso.

P. ¿Cuál es el nivel real del 150º Italia, el que ha exhibido Fernando Alonso o el de Felipe Massa?

R. Fernando ha sido capaz de sacar el máximo rendimiento del coche porque él es único, el mejor de todos. Si tenemos que delimitar el nivel del monoplaza, hay que fijarse en la posición que ocupamos en el Mundial. Somos los terceros [tras Red Bull y McLaren]. Hemos visto que este prototipo ha ido muy rápido en algunas situaciones y muy lento en otras, pero Fernando ha sabido sacarle el máximo cuando ha sido competitivo y ha minimizado sus debilidades cuando no lo ha sido.

P. ¿Y Massa?

R. Felipe sabe perfectamente que nosotros querríamos que estuviera más cerca de Alonso. Diría que Massa es de esas personas que siempre dan todo lo que llevan dentro a pesar de las críticas que ha recibido casi desde que nació. Siempre se está enfrentando a esa negatividad. Está claro que su rendimiento no es el que esperábamos este año, pero tenemos que centrarnos en terminar el curso de la mejor manera posible porque el próximo seguirá con nosotros. Como equipo, tenemos la obligación de ofrecerle todo lo que esté en nuestra mano para que pueda llegar hasta Fernando. De todos modos, no hay que olvidar que Alonso es el más rápido y que alcanzar su rendimiento no es fácil. Esa es la meta que debe perseguir Felipe.

P. ¿Qué le sugiere el coche del año que viene?

R. Es un proyecto completamente distinto a lo que hemos hecho hasta ahora. La forma de enfocar el diseño del monoplaza es diferente, mucho más agresiva. Hasta febrero no podremos saber si nuestra apuesta es acertada o no. Lo que hay que evitar es precisamente lo que hemos hecho este año: subestimar algunas áreas de desarrollo.

P. ¿No le da vértigo?

R. Claro que estoy un poco asustado, pero eso es normal al fin y al cabo. Hay que acertar el tiro y eso es lo que pido a mis ingenieros. ¿Pero cómo saber si el camino es el correcto? Más que ante una evolución, Ferrari está ante una revolución.

elpais

Buena entrevista de elpais a Stefano, en cuanto a la aerodinámica reconoce que no es algo que la gente del sur haya apreciado mucho, tenían ensayos reales en pista privada, ahora todo está delimitado y es ese apartado el que no dominan, sabe que es Newey wl mago pero también que se necesita otra forma de trabajo más en equipo y gente que sepa de aerodinámica y en ello están, quiere un coche agresivo y que esté delante eso se verá en Febrero (me temo que el de Newey volverá a ir bien y ojalá me equivoque), de Fernando ya sabemos como opina y deja muy clara que saca al coche más que nadie, de Felipe le gustaría que pudiera dar más, a ver si consiguen un coche digno de una escudería con 16 campeonatos mundiales de constructores, siendo la segunda Williams con nueve