Los mecánicos de Red Bull tienen una tarea prioritaria cuando Sebastien Vettel o Mark Webber paran en boxes durante los tests: ocultar con una lona la parte trasera del coche, aquella donde se esconden la mayor parte los secretos este año.
"La zona de la suspensión trasera es la única que el actual regamento deja una cierta libertad y todos hemos trabajado mucho en este sentido", dice James Allison, el director técnico de Renault, uno de los equipos que ha presentado una de las mayores novedades de este año, el escape 'delantero', un truco que aparentemente es sencillo pero que en Ferrari admiten que será complicado de copiar.
Los aerodinámicos han tenido que trabajar muy duro este año en la zona trasera para optimizar el rendimiento del difusor y del alerón y neutralizar así la pérdida de carga aerodinámica debido al reglamento. Innovaciones como las del doble difusor del Brawn en 2009 y del F-Duct de McLaren en 2010 han sido ahora prohibidas. Pero los ingenieros intentan obtener algunas de sus ventajas de otra forma, sin contravenir el reglamento.
La mayor parte de equipos han jugado con los escapes para conseguir más flujo de aire. En Red Bull han ido más lejos. Aunque son varios los coches que disponen de una abertura posterior en el capó motor para extraer el calor del mismo y del Kers, en Red Bull han ido más lejos. Esta misma abertura sirve para evacuar el aire que pasa a través de los radiadores. Un flujo de aire que desemboca bajo el alerón trasero, justo sobre el plano inferior del mismo.
La ventaja real –además de la posible mejora del flujo sobre el alerón– es que permite un pontón completamente cerrado, sin 'branquias' de extracción de aire o una abertura en su zona posterior. La famosa forma 'cocacola' se aprovecha así de forma plena, el aire de la parte inferior del coche no sufre turbulencias ni ingerencias, y la eficacia aerodinámica es superior.
Un truco aparentemente sencillo pero de gran complejidad práctica. "Me gustaría ver cómo lo hacen en pleno verano para evacuar el calor", dice un ingeniero.
Sergio Riland, ex ingeniero de F1, tiene claro el valor del Red Bull. "Dispone de casi todas las mejores soluciones vistas en otros coches pero con un grado superior de eficacia. La atención por los detalles es soberbia, todo está muy bien pensado. Y la zona posterior es lo más limpia que puede ser; si no es la ideal, debe estar cerca".
El propio Adrian Newey dice que el coche no es revolucionario, sino una evolución del del año pasado –el principio de coche ganador no se toca– aunque todos los detalles han mejorado y esto hace que sea completamente nuevo.
Otras innovaciones
Por lo general, los ingenieros están más sorprendidos por el nuevo McLaren que por el Red Bull. Es más arriesgado, aunque muchos se preguntan si han ido demasiado lejos. Además del escape de Renault también ha sorprendido el Toro Rosso y su pontón de doble piso, de forma que entre fondo plano y pontón forman una suerte de conducto que dirige el aire a la zona trasera.
elmundo deportivo
El Red Bull presenta pocas novedades aparentes pero en la zona trasera, de mucha importancia para aumentar el efecto suelo dada la desaparición del doble difusor con el extra que aportaba, presenta el alerón gtrasero más esterecho e innovador de todos, por alo le tapan una y otra vez, ojo que elimina lugares de salida de calor (branquieas) en aras de una mayor eficacia y aprovechamiento de los flujos de aire, hasta del rafidiador y el de los escapes que va muy bajo intentando rebajar el efecto de resistencia al empuje, denominado drag, o de agarre para que el vehículo avance con más libertad, este cicohe parece más resistente que el del pasado año y rápido,Renault ha enciontrado lo de los escapes pero debe cuidar su fiabilidad, mientras McLaren debe adaptar todo el trabajo de diseño a la realidad, Toro Rosso parece muy mejorado, veremos ese doble fondo plano como les va
"La zona de la suspensión trasera es la única que el actual regamento deja una cierta libertad y todos hemos trabajado mucho en este sentido", dice James Allison, el director técnico de Renault, uno de los equipos que ha presentado una de las mayores novedades de este año, el escape 'delantero', un truco que aparentemente es sencillo pero que en Ferrari admiten que será complicado de copiar.
Los aerodinámicos han tenido que trabajar muy duro este año en la zona trasera para optimizar el rendimiento del difusor y del alerón y neutralizar así la pérdida de carga aerodinámica debido al reglamento. Innovaciones como las del doble difusor del Brawn en 2009 y del F-Duct de McLaren en 2010 han sido ahora prohibidas. Pero los ingenieros intentan obtener algunas de sus ventajas de otra forma, sin contravenir el reglamento.
La mayor parte de equipos han jugado con los escapes para conseguir más flujo de aire. En Red Bull han ido más lejos. Aunque son varios los coches que disponen de una abertura posterior en el capó motor para extraer el calor del mismo y del Kers, en Red Bull han ido más lejos. Esta misma abertura sirve para evacuar el aire que pasa a través de los radiadores. Un flujo de aire que desemboca bajo el alerón trasero, justo sobre el plano inferior del mismo.
La ventaja real –además de la posible mejora del flujo sobre el alerón– es que permite un pontón completamente cerrado, sin 'branquias' de extracción de aire o una abertura en su zona posterior. La famosa forma 'cocacola' se aprovecha así de forma plena, el aire de la parte inferior del coche no sufre turbulencias ni ingerencias, y la eficacia aerodinámica es superior.
Un truco aparentemente sencillo pero de gran complejidad práctica. "Me gustaría ver cómo lo hacen en pleno verano para evacuar el calor", dice un ingeniero.
Sergio Riland, ex ingeniero de F1, tiene claro el valor del Red Bull. "Dispone de casi todas las mejores soluciones vistas en otros coches pero con un grado superior de eficacia. La atención por los detalles es soberbia, todo está muy bien pensado. Y la zona posterior es lo más limpia que puede ser; si no es la ideal, debe estar cerca".
El propio Adrian Newey dice que el coche no es revolucionario, sino una evolución del del año pasado –el principio de coche ganador no se toca– aunque todos los detalles han mejorado y esto hace que sea completamente nuevo.
Otras innovaciones
Por lo general, los ingenieros están más sorprendidos por el nuevo McLaren que por el Red Bull. Es más arriesgado, aunque muchos se preguntan si han ido demasiado lejos. Además del escape de Renault también ha sorprendido el Toro Rosso y su pontón de doble piso, de forma que entre fondo plano y pontón forman una suerte de conducto que dirige el aire a la zona trasera.
elmundo deportivo
El Red Bull presenta pocas novedades aparentes pero en la zona trasera, de mucha importancia para aumentar el efecto suelo dada la desaparición del doble difusor con el extra que aportaba, presenta el alerón gtrasero más esterecho e innovador de todos, por alo le tapan una y otra vez, ojo que elimina lugares de salida de calor (branquieas) en aras de una mayor eficacia y aprovechamiento de los flujos de aire, hasta del rafidiador y el de los escapes que va muy bajo intentando rebajar el efecto de resistencia al empuje, denominado drag, o de agarre para que el vehículo avance con más libertad, este cicohe parece más resistente que el del pasado año y rápido,Renault ha enciontrado lo de los escapes pero debe cuidar su fiabilidad, mientras McLaren debe adaptar todo el trabajo de diseño a la realidad, Toro Rosso parece muy mejorado, veremos ese doble fondo plano como les va
2 comentarios:
se rumorea por ahí y que el red bull puede ser más rápido, allí si me da miedo, sería el colmo, más rápido de lo que es.. y que está engañando en los entrenamientos, si es así, voy a llorar :s saludos!!
Tm q sea muy rápido, de momento le he visto los últmos días de entrenamientos de Vettel, rápido y fiable, veremos en Australia que antes solamente apuntarán la tendencia, besos sif1
Publicar un comentario