Un año en la montaña rusa El Circo que viene

En pleno enero hace frío hasta en Jerez. Renault abría la puerta a la ilusión con el regreso de Fernando Alonso, jornada de pruebas en el trazado gaditano. El hijo pródigo regresaba a casa, se vestía de nuevo el mono de las victorias, el de la marca del rombo, y dejaba atrás un año de enfrentamientos en la jaula de oro de McLaren. España se había hecho más todavía de Alonso, después de descubierto el lado humano del campeón, un chico que también sufre si no se siente querido. Y allí, en Jerez, desató la euforia. Cogió el viejo Renault, un coche del que Kovalainen y Fisichella no habían sacado nada de provecho en todo 2007. Fue el mejor del día. Euforia. Diez meses después, en Brasil, la temporada echó el cierre. El piloto terminó como había empezado en aquella fría tarde jerezana. Siendo el mejor. El título se lo jugaron Hamilton y Massa, sí, pero la mayor progresión la tenía el de Renault. El último tercio del ejercicio le situó a ritmo de campeón, todo un hito después de sufrir buena parte del año en las catacumbas de la parrilla. Esta misma semana Fernando Alonso confirmó que seguirá en su equipo de casi siempre. Es el Raúl de Renault, su Michael Jordan particular, toda una vida ligado a los mismos colores. Briatore-Alonso-Renault, un trío indisoluble que resiste a la erosión del tiempo, de los enfrentamientos, de las carreras. Atajada la euforia del debut jerezano, Alonso pasó el invierno poniendo paños calientes, rebajando las pretensiones de muchos ojos que no querían ver la realidad. Renault empezó tarde con el R28 y ese coche no estaba al nivel del piloto. Engañó el espejismo de Australia, inesperado cuarto puesto de un Alonso en estado puro, el que saca petróleo de los errores ajenos. Luego, octavo en Malasia y décimo en Bahrein. De los ojos se cayeron todas las vendas. Y arreciaron las críticas. Siempre contra el coche, nunca contra el ídolo. Briatore, director de la escudería, se sacó de la manga una supuesta revolución mecánica para Barcelona, truco de encantador de serpientes para entretener la espera. Bajo la arenga de una afición entregada, Alonso rozó la pole. «No puedo prometer el podio», dio aquel día. La decepción fue morrocotuda. El motor se rompió en plena carrera, cuando por primera vez se acercaba a los coches de la zona noble. Fue el preludio del frío glacial que envolvió a Alonso durante buena parte del año. El coche era un despropósito y en la fábrica ya trabajaban para darle la vuelta como a un calcetín. Imposible lograr resultados con un coche que traccionaba mal, inestable y sin velocidad punta. El piloto no se entendía con el monoplaza pero trataba de suplir sus escasas prestaciones a base de manos. Error. Por primera vez, Alonso, la máquina perfecta, parecía descentrado. Intentó maniobras a la desesperada en Mónaco y acabó fuera de carrera. Luego abandonó en Canadá e hizo octavo en Francia. El Renault, sexto en Turquía antes de ir a Montecarlo, era una calamidad. A duras penas resistía la comparación con el Red Bull, era más lento que Toyota y hasta Williams le tenía tomada la medida. Con ese panorama, sólo puntuar era una heroicidad. Alonso tocó fondo en Alemania, undécimo, su peor resultado en mucho tiempo. Y para hacer más sangre, Piquet, segundo con el mismo arma, agraciado con la lotería del coche de seguridad. Tras muchos meses de hieles terminaron por llegar las mieles. El cuarto puesto de Hungría fue el primer fruto de la línea de trabajo que marcó Alonso en Enstone. La crudeza del abandono a las primeras de cambio en Valencia silenció la mejoría. El asturiano se fue de vacío del nuevo circuito urbano y sin terminar ninguna de las dos carreras en territorio nacional. En Monza, un circuito en teoría desfavorable al R28, de nuevo se quedó a las puertas del podio. La cosa empezaba a marchar, a la vez que por arriba, Hamilton y Massa se confirmaban como unos candidatos al título de lo más irregulares. Raikkonen andaba perdido, en medio de una racha desastrosa y Kubica se había desinflado junto a su BMW y no era ni la sombra del que comenzó la temporada. En Singapur, un accidente de Piquet en el momento clave y el consiguiente coche de seguridad lanzó a Alonso al estrellato. Cuando estuvo en cabeza, supo conseguir un buen ritmo de carrera y acabó ganando la primera cita nocturna de la historia. El factor suerte tuvo mucho que ver pero el piloto ya estaba en racha. En Japón venció con todas las de ley. Autoridad de principio a fin y la fortuna necesaria para que los Ferrari despachasen una carrera espantosa. Alonso ya era el de siempre. Con una máquina afinada era capaz de hacer mucho más de lo que se podía esperar, como terminar segundo en Brasil cuando Hamilton y Massa se jugaron el campeonato en el final más emocionante de la historia. Ganó el inglés en la última curva mientras Fernando Alonso sumaba los puntos necesarios para devorar un puesto más en la clasificación de pilotos y terminar quinto. Sólo le ganaron Hamilton, Massa, Raikkonen y Kubica; fue el mejor del último tercio del campeonato y se dio el gustazo de acabar con más puntos que uno de los McLaren y que un BMW. Tres días después de acabar el campeonato, Renault anunció que prolongaba su relación con Fernando Alonso y confirmaba a Piquet. Otra vez, el asturiano había conseguido un imposible. Empezó muy abajo y acabó como el tercer coche de la parrilla. Campeonato del Mundo de Fórmula 1 Dicen los ingenieros que la próxima temporada habrá tantos cambios que será una incógnita saber quién andará mejor y quién peor. Que es como empezar de cero y que una escudería con problemas en 2008 puede convertirse en puntera para el siguiente Campeonato. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) le ha dado una vuelta de tuerca al reglamento y ha rediseñado la Fórmula 1. El gran Circo aparecerá con un traje renovado en busca de los objetivos de siempre: igualar la competición, dotarla de emoción y frenar el dispendio de los equipos. Será el paso previo al ataque frontal que la FIA lanza contra el gasto. Todavía falta mucho por hablar, pero la meta es conseguir un motor estándar, algo que los constructores no están dispuestos a consentir, pero antes de saltar a 2010 conviene dar un repaso a las novedades más llamativas para la próxima temporada, la de la defensa del título de Hamilton. t Menos aerodinámica. Presenciar una carrera de Fórmula 1 a partir del próximo marzo será una especie de viaje al pasado en cuanto a la estética de los monoplazas. Quedan suprimidos todos los añadidos aerodinámicos que las escuderías utilizan en el chasis de los monoplazas. Se permiten dos alerones -delantero y trasero-, el posterior más reducido y de un sólo plano, y el delantero, también más simple, pero con una importante diferencia: el piloto podrá regular su inclinación desde el habitáculo durante la carrera. t El botón de la velocidad. Es la novedad que más ha traído de cabeza la los equipos, por la investigación que supone su desarrollo. Llega el KERS, un sistema que acumula la energía liberada en las frenadas, la acumula y la utiliza para lograr unos segundos de aceleración extra. El piloto escogería cuándo utilizarla -algunos expertos dicen que llegaría a dar 80 caballos-, con la salvedad de que únicamente podrá hacerlo una vez por vuelta. t Regresan los «slicks». La FIA los prohibió en 1998 y desde entonces los neumáticos aparecieron con varios surcos a lo largo de su superficie. A partir de la próxima temporada los neumáticos serán nuevamente lisos. t Motor para tres carreras. Dar un paso más hacia el ahorro y la limitación de los cuantiosos gastos que genera la Fórmula 1 es la finalidad de que los motores, por mandato de la FIA, deban durar, ya desde el próximo Campeonato, tres carreras. Hasta ahora el mismo propulsor debía ser utilizado para dos citas. Parece ser que la Federación Internacional pretende imponer algún tipo de límite a los presupuestos de las escuderías, una medida todavía en estudio, ante la que los equipos no se muestran muy de acuerdo. t Una carrera menos. El calendario definitivo que aprobó recientemente la FIA incluye diecisiete carreras, una menos que en 2008. Se caen de la lista Francia y Canadá, y aparece Abu Dhabi, que además ha conseguido situarse como última carrera, relevando así a Brasil, habitual cierre en anteriores temporadas. El inicio del Mundial agrupa en domingos consecutivos las carreras de Australia y Malasia. Tras el preceptivo descanso, la circunstancia se repite con China y Bahrein, igual que sucede con Singapur y Japón, ya en el desenlace de la temporada. t Comisarios transparentes. La FIA promete celeridad a la hora de aplicar los castigos por acciones sucedidas durante la carrera en curso. Además, publicará una explicación detallada tras la prueba y colgará en su portal de internet las pruebas documentales, sobre todo vídeos, que los hayan llevado a tomar cada determinación.

Muy buen análisis este realizado por mi vecino Álvaro Díaz-Faes, en él se ve toda la evolución del cohe y el pensamiento de la afición, yo he visto que en Barcelona el coche había mejorado, o sea que ahí Flavio no vendia humo.

Es increible la excelente evolución del R28, el duro trabajo que se ha impuesto esta escudería ha fructificado. Este año tengo la ilusión por las nubes.

Fernando tiene todos los recursos de su escudería, el pasado año eran para otro piloto

lne