La descompensación de fuerzas trae a la FIA y la FOM por la calle de la amargura. Silverstone no estaba completamente lleno este fin de semana, una constatación de que lo que se ve en pista empieza a causar desgana entre los aficionados tradicionales y fieles.
El dominio de Mercedes o de los equipos que llevan sus mismas unidades de potencia podría tener fecha de caducidad si se instaura, como se está estudiando ahora, un limitador para la energía que llega desde las baterías de forma constante, algo en lo que Renault y Ferrari parecen muy retrasados.
Cuando se aprobó la normativa de los motores híbridos, hace más de dos años, se decidió instalar el sensor de flujo de gasolina en los nuevos V6. Era la forma de igualar las potencias. De hecho, según un experto consultado por este diario, el motor térmico actual «no se diferencia en más de 5 CV entre los tres suministradores». Son 600 CV en total y con eso parecía que el rendimiento en pista de todos los monoplazas sería muy similar.
La potencia que partía del recuperador de energía cinética (la frenada del coche) MGU-K, también estaba limitada a un total de 2MJ (megajulios) por vuelta. Es decir, unos 180 CV, durante aproximadamente un tercio del giro a cada circuito. Todo en orden en este caso. Pero quedó un cabo suelto muy importante.
Una ventaja de más de 100CV
En ningún momento se cifró el trabajo del otro recuperador de energía, el MGU-H, que convierte en electricidad el calor que produce el turbo del nuevo propulsor y que almacena lo adquirido en la misma batería central que el MGU-K. Mercedes, experto en este tipo de tecnología en la última década en sus coches de calle, vio el resquicio de inmediato. Así encargó a una empresa externa británica que desarrollara ese potencial al máximo, y dio en la tecla.
En ningún momento se cifró el trabajo del otro recuperador de energía, el MGU-H, que convierte en electricidad el calor que produce el turbo del nuevo propulsor y que almacena lo adquirido en la misma batería central que el MGU-K. Mercedes, experto en este tipo de tecnología en la última década en sus coches de calle, vio el resquicio de inmediato. Así encargó a una empresa externa británica que desarrollara ese potencial al máximo, y dio en la tecla.
Separó el turbo y el compresor y fue capaz de generar una energía adicional a lo largo de toda la vuelta. Esta no queda constreñida a la limitación de los 2MJ, por lo que supone una ventaja muy gruesa. Ese mismo experto asegura que «la unidad de Mercedes puede estar entregando en algunas rectas entre 110CV y 130CV adicionales a las de sus rivales». Así se explica la suficiencia mostrada por Mercedes en la mayoría de trazados este año.
La FIA, por tanto, estudia una limitación, a la baja, de todo el caudal eléctrico que llega finalmente al eje trasero, lo que convertiría a los coches en algo así como unos GP2 casi idénticos, con algo más de prestaciones. Sería un sensor que, como el de gasolina, diría a los comisarios si alguien está sobrepasando el flujo permitido, en este caso de electricidad.
Dejando purismos y fanatismos a un lado, sería la forma en la que los aficionados podrían comprobar las virtudes de los pilotos al volante de unos coches prácticamente idénticos. La aerodinámica ya se ha reducido lo suficiente para que suponga una diferencia insalvable y se podrían ver verdaderas carreras de competición. Fuera del ruido y de las chispas artificiales, si finalmente se consigue, la FIA se habrá anotando un tanto histórico.
Marca
No me extraña que piensen en esta limitación de la que habla tan bien Canseco de Marca ya que hemos pasado de Red Bull a Mercedes pero la competición en la parte alta es de dos pilotos solamente, ahora no entiendo como no lo esperaban si esa parte eléctrica Mercedes la dominaba antes de este campeonato, me temo que les han dado este año y no quieren más
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