Duración de carrera: límite de cuatro horas
"Si transcurren cuatro horas, los pilotos recibirán una señal que les indicará que tan sólo falta una vuelta antes de ver la bandera a cuadros".
investigación sin orden del director de carrera
"Antes se perdía mucho tiempo. Ahora si los comisarios identifican algo que deba ser investigado, le echarán un vistazo y después el director de carrera dará su opinión. Hará el proceso menos incómodo".
no se puede recortar la pista si no hay motivos
"Hemos visto a pilotos recortar para ahorrar tiempo o combustible. Podríamos colocar obstáculos para impedirlo, pero sería estúpido. Las normas dicen que los pilotos deben utilizar la pista. Si no lo hacen, deberán justificar sus acciones".
un 'movimiento único' para defender la posición
"No es una nueva norma, más bien la hemos colocado en la reglamentación ya que no estaba escrita. Un piloto puede moverse sólo una vez para defender posición, pero el regresar a la línea de carrera para tomar una curva podría ser interpretado como un segundo movimiento y no estaría permitido. Hay que decidir en qué grado es aceptable el regreso a la línea original. No queremos entrar en argumentos sin sentido, así que hemos decidido que el piloto que se defiende debe dejar al menos un coche de espacio con la línea de carrera o si no será juzgado por realizar un segundo movimiento y posteriormente penalizado".
más de tres juegos de ruedas para los viernes
"Cada piloto sigue teniendo once juegos de neumáticos para el fin de semana, de los cuales tres son para el viernes y otros dos para los terceros libres. Eso no cambia. Lo que estamos permitiendo es que los equipos puedan utilizar más de tres de sus juegos el viernes para darles la oportunidad de rodar más el primer día, como ellos deseaban. Por ejemplo, si esperan lluvia para el sábado, aprovecharán el viernes para completar más kilómetros con pista seca".
Salida del 'Safety car'
"Volvemos a la norma anterior por seguridad. A los pilotos se les permitirá adelantar al coche de seguridad una vez todos hayan pasado la entrada a la calle de boxes dos veces y eso permitirá a todos entrar si quieren. Eso permitirá que la clasificación se ordene según cómo iba la carrera y con los monoplazas en fila".
Morro escalonado o 'de pato' en muchos coches
"La altura de la célula de supervivencia que hay frente al piloto era de 625mm y quisimos reducirlo a 550. Nuestra intención era asegurarnos de que el morro fuera más bajo que los laterales de la cabina para proteger la cabeza del piloto en los impactos laterales. Algunos equipos se quejaron, ya que les obligaba a un rediseño radical y por eso acordamos que la altura de 550mm sólo se aplicaría a partir de un punto de 1.950mm justo delante del borde trasero del 'cockpit'. Con ello se consigue que se logre el objetivo sin necesidad de que los equipos tengan que revisar radicalmente su paquete de suspensión. Ahora todos parecen patos...".
Menos tolerancia en
el diseño del monoplaza
"Usábamos las medidas de tolerancia en el fondo plano, el escalón y el plano de referencia con un margen de más/menos 5mm. Eso permitía discrepancias de fabricación pero los equipos diseñaban sus coches hasta el límite, justo lo contrario al espíritu de la regla. Lo hemos reducido a ± 3mm".
Sigue la distribución
de pesos obligatoria
"Pusimos esa norma en 2011 para que los equipos diseñaran sus coches antes de conocerse las características de los neumáticos Pirelli. Los equipos dijeron que querían mantener la regla otro año en vez de hacer costosos cambios en sus coches para 2012".
Se especifican tamaño y posición de los escapes
"Nuestro objetivo es prevenir que los equipos usen los difusores soplados que, en determinadas circunstancias, violaban el artículo 3.15. En combinación con las restricciones sobre el mapa motor, se limitará la capacidad para aprovechar los gases de escape para el efecto aerodinámico. Sin embargo, es muy probable que parte de esta regulación tenga que ser revisada de nuevo en 2013".
Se prohibe el helio en las pistolas de ruedas
"Usar pistolas de cambio de ruedas con compresor de helio, en lugar de aire comprimido, ahorra una fracción de segundo en una parada en boxes. Ahora todos son conscientes, es un método muy caro para no obtener ventajas".
pruebas de flexión en
el alerón delantero
"Las normas dicen que los alerones, como todas las partes de la carrocería, deben ser rígidos. Antes, el alerón se probaba con una carga de un kilonewton y se permitía un desvío de 20mm. La nueva prueba rebaja el punto de presión y reduce la flexión permitida a 10mm".
cambios tras el consejo Mundial del 9 de marzo.
"Las modificaciones fueron en tres áreas. 1º: Los equipos pueden llevar un juego de neumáticos de seco al sábado si las dos sesiones de libres del viernes han sido en mojado. 2º: Se podrá prohibir el uso del alerón trasero móvil si consideramos que la visibilidad es pobre en condiciones de mojado. 3º: Aclaramos las cosas en relación con los periodos de descanso obligatorios, independientemente del horario de prácticas en algunos eventos".
As
Whiting nos repasa las normas
