Salidas dependiendo más del piloto desde Spa ya

Los equipos de Fórmula 1 han sido informados de los nuevos procedimientos de salida que se comenzarán a seguir a partir del Gran Premio de Bélgica, según ha podido saber el portal Motorsport.com, tras recibir una copia de una nota que ha mandado la FIA a todas las escuderías..

Como parte de las medidas drásticas que se impondrán con respecto a las ayudas de los pilotos en la F1, la Federación ha acordado imponer límites estrictos en los sistemas de arranque del coche para asegurarse de que los pilotos tienen más influencia en su salida en la parrilla. "El piloto debe conducir el coche solo y sin ayuda", ha escrito la FIA a los equipos en relación al artículo 20.1 de las reglas deportivas. 

Concretamente, desde la próxima carrera los pilotos tendrán que tener configurado el embrague desde que salen de la zona de boxes y no podrán cambiarlo. Además, la Ferderación ha limitado a los equipos cualquier ayuda al piloto para encontrar la configuración ideal del embrague. La FIA será, aún, más restrictiva en Spa, carrera en la que los pilotos no podrán tener a su disposición ningún botón que les ayudé a iniciar este procedimiento.

Por si fuera poco, el organismo que regula el Gran Circo ha recordado a todos los equipos que después del parón veraniego se ampliarán las limitaciones en los mensajes por radio, censurando cualquier información de los ingenieros que ayude al piloto. De hecho, las únicas conversaciones que deberíamos escuchar durante las vueltas de formación se tendrían que limitar a lo estrictamente deportivo y a algún mensaje de seguridad. 

El director de carrera, Charlie Whiting, concreta que la única información sobre seguridad que se tolerará será comunicar si existe un problema crítico en el coche o cualquier otro fallo en los demás coches. Cualquier incumplimiento del Artículo 20.1 del Reglamento Deportivo conllevará una sanción. 

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Salidas dependiendo más del piloto desde Spa ya

Honda un motor más este año

El Grupo de Estrategia de la Fórmula 1, reunido en Biggin Hill, acordó un paquete de medidas para mejorar la competición. Y una de ellas afecta positivamente a McLaren-Honda desde ya mismo. A partir de ahora, a los nuevos fabricantes se les permitirá una unidad de potencia extra durante su primera temporada y a Honda se le dará tal concesión este año.

Por lo tanto, Fernando Alonso podrá utilizar un motor nuevo sin que incurra en sanción por ello. Algo muy bueno para tratar de poder ser algo más competitivos.

"Se acordó permitir una unidad de potencia extra por conductor en el primer año a cualquier nuevo fabricante que entre en el campeonato y, en aras de la equidad, la medida se aplicará con carácter retroactivo a Honda para la temporada 2015", dice el comunicado oficial de la FIA.

Menos ayudas para el piloto
Otra medida muy importante es quedesde el Gran Premio de Bélgicaaumentan las restricciones en cuanto a la ayuda que pueden recibir los pilotos. Son las referentes a las ayudas por radio y la imposición de salidas manuales. La FIA pretende que el piloto sea el que controle sus comienzos de carrera.

Marca

Pues un motgor más para Honda y esas ayudas de radio a ver hasta qué límite

Normativa F1 para 2015

-Ya no habrá puntuación doble en el último gran premio de la temporada.

-No habrá reinicio de carrera tras un safety car  después de consultar a los equipos y por problemas de seguridad.

-Se instaura el coche de seguridad virtual. Algo que puede ser puesto en marcha por el director de carrera para neutralizar la prueba. Se utilizará también cuando ondeen dobles banderas amarillas en algún punto de la pista en la que pilotos o comisarios puedan estar expuestos a un peligro, pero no sea necesario el coche de seguridad.

-Cuando se suspenda una carrera los monoplazas deberán entrar lentamente en la calle de boxes no regresar a la parrilla de salida. El primer coche en llegar debe ir directo a la salida de boxes y el resto formarán tras ese monoplaza.

-SI un miembro de un equipo permanece en la parrilla después de la señal de 15 segundos el coche deberá salir desde el pit lane. Habrá otra sanción de stop and go y diez segundos para el piloto que no lo haga.

-La sustitución de una unidad de potencia completa ya no dará lugar a una sanción, en cambio, como se especifica en la normativa vigente, las sanciones se aplicarán de forma acumulativapara los componentes individuales de cada unidad de potencia. Si no se pudiera sancionar de manera completa por el puesto en la parrilla del piloto se aplicará una penalización de tiempo durante esa misma carrera, no en la siguiente como hasta ahora.

-Habrá una nueva sanción de diez segundos, además de la actual de cinco para determinadas circunstancias.

-Habrá una sanción de diez segundos para el piloto cuyo coche esté en pista sin cumplir todas las condiciones de seguridad y otra más se impondrá al piloto que continúe en carrera sabiendo que su coche está en una condición insegura.

-Calificación: Si haya 24 coches siete saldrán después de la Q1 y Q2. Si fueran 22 coches son seis coches serán excluidos después de la Q1 y la Q2, y así sucesivamente, si hubiera menos monoplazas en el campeonato.

-El coche de seguridad volverá a boxes a la vuelta siguiente de pasar al líder de carrera. No habrá que esperar a que los coches doblados lleguen al final de la fila para reanudar la carrera.

- El peso del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 702 kilos, hasta ahora era de 701.

- Se han hecho cambios a las normas de utilización del túnel de viento y con respecto a los períodos de información aerodinámicas para 2015 y 2016.

- Cualquier sistema de suspensión montado en las ruedas delanteras deben ser dispuestos de modo que sus resultados de respuesta sólo de cambios en la carga aplicada a las ruedas delanteras.

- Cualquier sistema de suspensión montado en las ruedas traseras debe ser dispuesto de modo que sus resultados de respuesta sólo de cambios en la carga aplicada a las ruedas traseras.

- Los paneles Zylon en ambos lados de la célula de supervivencia del piloto se han extendido hacia arriba hasta el borde de la cabina del piloto y junto a la cabeza del piloto.

-Habrá que tener 18 años para obtener la superlicencia a partir de 2016. Y se necesitarán dos años en fórmulas menores.

Fuera la doble puntuación en el último gran premioo y las restricciones a las comunicaciones por radio para el 2015

Un año ha durado la polémica doble puntuación en el Mundial de Fórmula 1. Según ha adelantado la prestigiosa revista alemana'Auto, Motor und Sport', la comisión de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha decidido, tras reunirse el pasado martes en París, cancelar la doble puntuación para la última carrera en 2015.

Esta misma comisión decidió hace un añomodificar el sistema de puntuación para el Gran Premio de Abu Dabi de 2014. La novedad consistía en otorgar el doble de puntos a los pilotos y equipos en la última carrera con el objetivo de mantener vivo el interés hasta el final y dejar mayor margen para la sorpresa.

El ganador del GP de Abu Dabi, Lewis Hamilton, obtuvo 50 puntos en lugar de los 25 habituales, perola doble puntuación le obligaba a acabar segundo, como mínimo, para evitar que Rosberg le arrebatase el campeonato en caso de que el alemán lograse la victoria en la última prueba. Con la puntuación habitual, a Hamilton le bastaba ser sexto y sumar ocho puntos gracias a la amplia ventaja con la que llegaba a Abu Dabi.

La comisión de la FIA también ha decididocancelar las salidas en paradodesde la parrilla tras el periodo del 'safety car'. Este sistema estaba previsto que entrase en vigor en la temporada 2015 con el objetivo de aumentar el espectáculo, pero Bernie Ecclestone ya anunció en julio la cancelación de dicha medida.

En 2015 tampoco habrá limitaciones de radio. Tras las reiteradas críticas alas órdenes de equipo y la excesiva informaciónque reciben los pilotos desde el muro, la FIA estudiaba prohibir los mensajes de radio que ayudaran a los pilotos a mejorar sus tiempos por vuelta, reduciéndolos a "mensajes por motivos de seguridad". Esta medida también ha sido descartada.No habrá restriccionesen las conversaciones entre las escuderías y los pilotos durante la disputa de las carreras.

Marca

Dan marcha atrás en lo de la doble puntuación, nos quejábamos de esta medida el pasado año, en lo de la radio y sus mensajes y no habrá más salidas tras el safety (esta última medida no entrará en vigor siquiera

La FIA restringe las comunicaciones por radio entre equipos y pilotos

Después de que se manejase la idea de la restricción de las comunicaciones por radio entre equipos y pilotos para no adulterar la competición, ahora la FIA ha decidido hacerlo oficial. De ahora en adelante, los ingenieros de carrera no podrán informar por radio a sus pilotos de su rendimiento personal o de su monoplaza, cumpliendo así con lo estipulado en el artículo 20.1 del Reglamento Deportivo, que reza: "El piloto debe conducir el coche solo y sin ayuda".

Dicho cambio, de gran importancia a la vista de lo solicitadas que están estas comunicaciones en 2014 con las luchas internas dentro de Mercedes entre Nico Rosberg y Lewis Hamilton o por el amplio manejo de datos que se necesitan con el nuevo reglamento, ha sido comunicado por Charlie Whiting mediante una carta enviada a todos los equipos de la parrilla para ponerlo en práctica desde Singapur.

"Para garantizar que el Artículo 20.1 del Reglamento Deportivo se respete en todo momento, queremos implantar esta normativa con efecto inmediato", dice el comunicado. "Ninguna conversación entre piloto y equipo podrá contener datos relacionados con el rendimiento del coche o del piloto. La transmisión de información entre el box y el equipo está prohibida por el Artículo 8.5.2 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1".

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Sin entrar, de momento, en si es mejor o peor (pienso que mejor), no es de recibo hablar de un artículo que ya existía para justificar una medida, eso demuestra lo serios que son en la FIA

La FIA prohíbe la utilización del FRIC en el GP de Alemania

La dictadura de Mercedes en este Mundial ha sufrido un golpe de efecto por parte de la FIA, que finalmente prohibirá el sistema de suspensión FRIC (Front Rear Interconnected Suspension), desde Hockenheim en adelante. Y es finalmente ya que las escuderías no han logrado ponerse de acuerdo de forma unánime para poder aplazar su prohibición hasta 2015, principalmente por la influencia de los equipos pequeños que tienen el sistema menos desarrollado. Aun así, las escuderías pueden decidir montar en sus monoplazas el sistema FRIC o no, arriesgándose a una posible sanción por parte de los comisarios. En el GP de Alemania, pues, se abre la ventana para posibles protestas contra aquellos equipos que quieran arriesgarse y utilizar dicha suspensión.

As

A ver si hay más coches peleando en cabeza

Nuevas normas para 2015

Unidades de potencia

Después de ver el sufrimiento de los equipos y pilotos por poder disputar la vigente temporada con cinco motores diferentes antes de sanción, la FIA ha decidido que en 2015, el número máximo de motores permitidos antes de sanción será de cuatro por piloto. 

No obstante, si finalmente la temporada llega a constituirse con más de veinte Grandes Premios, dicho número aumentaría hasta cinco.

Por otra parte, la penalización por usar más de los cuatro (o cinco) motores en la misma temporada consistirá en que el piloto que así lo haga, se verá obligado a partir la carrera del domingo desde la última posición de la parrilla, y no desde el Pit Lane, como es la norma actualmente.

Re-salidas bajo el Safety Car

Las re-salidas después del coche de seguridad ahora consistirán en una nueva salida desde la parrilla en la línea de meta. Esto no sucederá si el período de Safety Car se da a menos de dos vueltas de la salida oficial, o si a la carrera le restan cinco –o menos- vueltas.

Tests

La pre-temporada consistirá en tres jornadas de test de cuatro días cada uno, que serán organizados todos en Europa (presumiblemente en Jerez de la Frontera y Barcelona) al inicio del año natural de 2015. Aunque esto será reducido a dos jornadas de cuatro días de test de cara a 2016.

Se organizarán dos jornadas de test –de dos días cada una- durante la temporada, también en Europa. Dos de estos cuatro días totales deberán estar dirigidos a los programas de jóvenes promesas.

Tests aerodinámicos

El número horas que un equipo puede estar usando su túnel de viento decaerá de las 80 horas/semana actuales a solo 65 horas semanales.

De cinco horas será la reducción del tiempo que pueda ser usado el efecto del viento, llegando a una cifra máxima de 25 horas por semana.

Por otra parte, el uso de los CFD (Fluidos Dinámicos Computacionales) será –también- reducido de30 a 25 teraflops.

A diferencia de la norma actual, se permitirán dos períodos de ocupación del túnel en un mismo día.

Finalmente, los equipos solo podrán nominar a un único túnel de viento por temporada.

Especificaciones del coche por evento

Las vigentes restricciones del parc fermé (parque cerrado) ahora (2015) se aplicarán al inicio de los Entrenamientos Libres 3 en lugar del inicio de la calificación.

La norma del parc fermé consiste en que cuando un auto rueda en la calificación, no se podrán retocar los ajustes del coche, balance o set-up, en el resto del fin de semana.

Llantas y neumáticos

Finalmente, la prohibición de las mantas de neumáticos no se aplicará en 2015. Sin embargo, esto será re-discutido si el diámetro de las llantas y/o neumáticos aumentan en el futuro.

Toque de queda del personal

Se permitirá al personal de los equipos estar trabajando un total de siete horas (una más que en 2014) en el monoplaza durante la noche del viernes, después de los Libres. En 2016, además, este tiempo seguirá aumentando hasta las 8 horas.

Cambios en las regulaciones técnicas de 2015

• Algunas reglas de las narices de los coches han variado en busca de una mejora de la seguridad, aparte de proporcionar estructuras más agradables estéticamente hablando.
• Implantación de planchas de titanio en el suelo de los monoplazas para crear chispas.
• De otra manera, las nuevas regulaciones se aseguran de que los discos de frenos giren a la misma velocidad que las ruedas.
• Finalmente, el sistema -de dos fases- de retención en la fijación de las ruedas pasará a ser obligatorio.

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Co,mo vemos son caso todo reducciones de ensayos, motores, de túneles de viento etc..
Lo más llamativo son las resalidas tras safety car algo que perjudica mucho más a quien iba delante, además de la ventaja en segundos que llevaba y que quizás veamos más verdad en los libres 3 ya que  tenftá que ajustar el coche antes

Los equipos aprueban cambios en el formato de la calificación

Los equipos de Fórmula 1 han aprobado los planes para cambiar el formato de la calificación de los sábados en la temporada que está a punto de comenzar. Las escuderías fueron citadas para una reunión con la FIA en Bahrain la pasada semana, con la intención de aportar ideas que mejoraran las rondas que definen la parrilla de salida.
El principal problema que se quería abordar era que demasiados pilotos optaban por no participar en la Q3 para así conservar un juego de neumáticos nuevos. Con los cambios que se van a introducir, los pilotos que disputen la Q3 dispondrán de un juego de neumáticos extra que solo podrá ser utilizado para esta ronda y comenzarán la carrera con las gomas utilizadas en la Q2.
Por otra parte, la Q1 recorta su duración de 20 a 18 minutos y la Q3 se alarga hasta los 12 minutos en lugar de los 10 actuales para que los pilotos tengan tiempo de hacer dos tandas de vueltas rápidas. El Consejo Mundial del Motor aún debe aprobar los cambios a tiempo para que sean aplicados en Australia

as

Creo que si mejorará la calificación, lo que veámos el año pasadi no debe repetirse, queremos una calificación disputada

Cambios en la normativa

Una junta extraordinaria ha tenido lugar hoy en el WMSC (Consejo Mundial de Automovilismo de la FIA), en Ginebra, Suiza. En dicha reunión han sido tomadas las siguientes decisiones:

• Los comisarios podrán ahora imponer una penalización de tiempo de cinco segundos, que podrá cumplirse (la sanción) antes de un pit stop.
• El personal del equipo deberá llevar los cascos puestos durante la calificación y la carrera.
• Los pilotos no podrán parar en la vuelta de regreso a boxes para ahorrar combustible para el consiguiente análisis; no será considerada una razón justificable para parar el coche.
• Únicamente para 2014, cada equipo tendrá seis "comodines" (para saltarse el toque de queda), previamente se permitían solo dos de estos. Esto permite más flexibilidad para trabajar con los motores y coches.

Regulaciones técnicas
En el ámbito de regulaciones técnicas de 2014, habrá una única variación:
El peso del coche, sin combustible, no podrá ser menor que 691 kg en todo momento en cada evento. El límite mínimo de peso ha sido aumentado 1 kilo, dado que los neumáticos de 2014 serán ligeramente más pesados que los de 2013.
Temporada 2015
En ámbitos generales, destacar que si un equipo desea ser considerado como constructor, no necesitará diseñar y fabricar las suspensiones y los conductos de frenos, a diferencia del año pasado.
Por la parte de las regulaciones técnicas de 2015,y  sujeto al acuerdo de la comisión de Fórmula 1:

• El peso mínimo del coche aumentará en 10kg: hasta 710 kg (en 2015).
• Las mantas térmicas de los neumáticos estarán prohibidas en 2015.
• Por razones de seguridad, La parte delantera del coche no podrá hacer un gran escalón respecto al principio del chasis.

Revisión de la financiación (Comisión de Revisión de la Financiación)
En base a la ampliación del Pacto de la Concordia (2013),  el WMSC ha aprobado la creación de un grupo de trabajo, encargado de identificar los objetivos claves y misiones de la FIA y sus miembros. La nueva Comisión de Revisión de la Financiación estará divida en subcomisiones, dirigidas por los presidentes adjuntos: Graham Stoker y Brian Gibbons.
Bajo la responsabilidad del presidente de la FIA, la intención es desarrollar programas para fomentar el crecimiento de la FIA y sus campeonatos, y el mundo del automovilismo en general.

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Para 2015 consienten aumento de peso (algo que escuderías como Red Bull solicitaban) y quieren retirar las mantas térmicas de los neumáticos (la vez anterior no lo consiguieron)

Carnet por puntos, trofeo poleman y número en el casco

Siguiendo el modelo instaurado ya este año en el Mundial de motociclismo, las infracciones cometidas durante un gran premio acarrearán la pérdida de puntos sobre un total de doce. Una vez agotada esta cantidad, el piloto perderá la superlicencia para la siguiente carrera, por tanto no podrá competir, poniendo en ese instante su contador de nuevo a cero. La vigencia de los puntos de sanción será de doce meses desde su imposición. Por el momento no se han facilitado detalles sobre el baremo de penalización que se aplicará y a qué infracciones afectará.
Otra novedad importante es la creación de un trofeo para el mejor piloto en calificación. Se hará acreedor del mismo aquel participante que consiga el mayor número de poles durante el año y en caso de empate decidirán los mejores resultados para resolverlo.
En cuanto a la introducción de los dorsales fijos para los pilotos (excepción del uno reservado para el campeón del mundo), además de figurar en el frontal del monoplaza, el número deberá ser visible claramente en el casco de cada piloto para facilitar su identificación.

As

Lo único que me gusta es que el número vaya en el casco, lo de los puntos veremos, el trofeo Vettel (poleman) no me convence

Las escuderías no aceptan un aumento del peso máximo ni fijar dos paradas en boxes

El Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 se reunió este lunes en París en un encuentro en el cual han estado presentes miembros de seis de las escuderías de la parrilla -Red Bull, Ferrari, Mercedes, Lotus, McLaren y Williams- y donde se han discutido temas de gran importancia de cara a la próxima temporada. La cuestión del peso límite o el número de paradas obligatorias fueron, entre otros, los temas que se trataron en el encuentro en cuestión.
De entre las decisiones más importantes del evento destaca la decisión de varias escuderías de bloquear la posibilidad de aumentar el peso mínimo de los monoplazas. La necesidad de contar con un consenso absoluto para la aprobación de la medida ha provocado que, para el próximo Mundial, el conjunto coche-piloto sea de 690 kilogramos.
Según ha informado Andrew Benson, periodista de la BBC, Ferrari, Lotus y Mercedes han sido las escuadras que se han negado a permitir el incremento de dicha restricción, de la cual se ha comentado en más de una ocasión los problemas que podría causar a los pilotos con más volumen.
A pesar de ello, Sergio Pérez ha asegurado que sería injusto cambiar a estas alturas un aspecto del reglamento, ya fuera la norma del peso como cualquier otra. "Sería injusto cambiar algo en el reglamento a estas alturas. Si algo podría cambiarse, eso sería el límite de peso. Pero aun así sería injusto, y algunos equipos están en contra porque han trabajado bien y han podido crear un coche más ligero que los demás", ha comentado a Totalrace.
La cadena pública británica también ha señalado que los equipos votaron en contra de la obligatoriedad de tener que realizar un mínimo de dos paradas en boxes por carrera. Al parecer, esta medida fue impulsada por Pirelli para mejorar su imagen tras una campaña dañina para su reputación, pero no ha contado con una buena acogida entre las formaciones del campeonato

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Lo dice sergio, los equipos ya preparan el coche con el peso máximo establecido, lo de las dos paradas es algo que puede cambiar la iniciativa estratégica y volver la F1 más predecible que ya lo es bastante, deberían quitar la doble puntuación en el último gran premio, enima Abu Dhabi

La última carrera (Abu Dhabi) valdrá doble

El Grupo Estratégico y la Comisión de Fórmula Uno de la FIA decidieron esta tarde en París un llamativo cambio en el reglamento que puede influir en la suerte del próximo Mundial, cuya última carrera repartirá el doble de puntos. De este modo, el próximo 23 de noviembre, en el Gran Premio de Abu Dhabi, se repartirán 50 puntos para el ganador y 36 para el segundo clasificado.
La nueva normativa pretende "potenciar la atención y la emoción del campeonato hasta el final del mismo", según aclaró la propia FIA. Si esta puntuación hubiera estado vigente en temporadas pasadas, los resultados finales hubieran sido distintos. Por ejemplo, en 2003 Kimi Raikkonen habría arrebatado el título a Michael Schumacher. También Felipe Massa se habría proclamado campeón en 2008 por delante de Lewis Hamilton y Fernando Alonso en 2012, en detrimento de Sebastian Vettel.
Asimismo, se ha aprobado el reparto de unos dorsales fijos para los pilotos. Éstos podrán elegir entre el 1 y el 99 y será el número que llevarán durante todas las carreras, igual que en el Mundial de MotoGP. El número 1, si así decide usarlo, está reservado para Sebastian Vettel (Red Bull) actual campeón. Si más de un piloto escoge el mismo número, tendrá preferencia el mejor situado en la temporada anterior.
También han quedado aprobadas tres jornadas de pruebas de neumáticos que se llevarán a cabo del 17 al 19 de diciembre en el circuito de Bahrein tras una petición expresa de Pirelli. La FIA informa de que se ha invitado a todas las escuderías a estos test, pero que sólo han aceptado Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren, Force India y Toro Rosso. En Sakhir no podrá verse, por tanto, a Lotus, Sauber, Williams, Marussia, ni Caterham.
Finalmente, la FIA ha rubricado la introducción de un límite presupuestario a partir del curso 2015. Para establecer dicho tope se creará un grupo de trabajo, formado por representantes de la FIA, el dueño de los derechos comerciales y miembros de los equipos, que deberán llegar a una conclusión el próximo junio.

elmundo

Primero le dieron el último lugar a Abu Dhabi en d tromento a Interlagos y ahora puntúa doble, lo que tienen que hacer es conseguir que no haya tanta ventaja de un coche que este año hubiera servido esa puntuación para darle 25 puntos más a Vettel

Lo del dorsal es algo secundario, aunque a los pilotos les gustará, no se por qué mantienen el 1 entonces ya que todos sabríamos el dorsal quie lo porta

Habrá test próximamente y eso es bueno, pero Lotus no podrá estar, una pena

La FIA reduce la velocidd en el pit a 80 Km por hora

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha ampliado las medidas de seguridad en los Grandes Premios de Fórmula 1, en los que sólo podrá haber personal de los equipos -con casco- y comisarios en el 'pit lane', donde se reducirá a 80 kilómetros por hora la velocidad de paso de los monoplazas.
Como consecuencia del accidente del pasado domingo en el Gran Premio de Alemania, en el que un camarógrafo de la BBC fue golpeado en la cabeza, en el 'pit lane' del Nürburgring, por un neumático que se había soltado del Red Bull del australiano Mark Webber, la FIA ha decidido aumentar sus medidas de seguridad en lo que respecta a las entradas en garaje de los monoplazas.
De tal manera, durante la calificación y la carrera sólo se permitirá el acceso al 'pit lane' al personal de los equipos y a los comisarios de carrera quedando confinados los representantes de los medios de comunicación acreditados a la zona del muro.
Con el fin de reducir el riesgo de que se repitan incidentes de este tipo, y por iniciativa del presidente de la FIA, el francés Jean Todt, se modificará el Reglamento Deportivo de la Fórmula 1.
Y para hacerlo efectivo, la FIA informó a los equipos de que solicitará a su Consejo Mundial la aprobación de dos cambios en el Reglamente Deportivo.
Éstos, según explicó la FIA en un comunicado, son los siguientes:
1) Artículo 23.11: que requerirá a partir de ahora a todo el personal de equipo trabajando en un coche durante un 'pit stop' llevar protección en su cabeza.
2) Artículo 30.12: que reducirá el límite de la velocidad en el 'pit lane' de 100 a 80 kilómetros a la hora, con la excepción de los circuitos de Melbourne (Australia), Mónaco y Singapur, en los que, debido a la configuración de la pista, el límite se mantendrá en 60 kilómetros a la hora.

Marca
Si, algo bien hace la FIA es la seguridad y están muy bien estas medidas, accidentes como el del domingo son evitables y lo intentan

Nuevas normas en la F1

El Consejo Mundial del Deporte del Motor ha aprobado hoy el sistema de penalización por puntos en Fórmula uno, según el cual los pilotos que superen los 12 serán suspendidos para la carrera siguiente. Los puntos, que penalizarán de uno a tres las infracciones en función de su gravedad, permanecerán en la licencia de los pilotos durante doce meses. El Consejo, reunido hoy en Londres, aprobó, a petición de Mercedes, que los fabricantes de motores podrán aprovisionar a un máximo de cuatro equipos en el Mundial de 2014.
Siguiendo con el programa de reducción de costes en la Fórmula uno, el Consejo decidió una "reducción significativa" de los test del túnel de viento, que podrán ser compartidos por dos equipos. Durante la temporada se podrán llevar a cabo cuatro test de dos días en lugar de los ocho actuales de un día en las jornadas de promoción y los test de jóvenes pilotos de tres días. Tendrán lugar en circuitos europeos el martes y el miércoles posteriores a una carrera para reducir costes. Los ensayos serán permitidos en enero de 2014 para que puedan ser probados los nuevos motores. Cada piloto dispondrá de cinco durante toda la temporada y cualquier otro que necesite le obligará a tomar la salida desde la calle de garajes. Los cambios de cada elemento individual del motor, fuera de los cinco autorizados, serán penalizados con diez plazas en la formación de salida. Los pilotos tendrán que seguir con la misma caja de cambios durante seis carreras, en lugar de las cinco actuales.
En materia de combustible, ningún coche podrá utilizar más de 100 kilos, desde que se apagan las luces del semáforo para la salida hasta el banderazo final. Por razones de seguridad, todo el personal que trabaje en las paradas de un coche durante las carreras tendrán que llevar un casco protector. La limitación de velocidad en el "pit lane", que ahora es de 60 km/h para las tres sesiones de entrenamientos y de 100 para la sesión de clasificación y la carrera (excepto 60 km/h para todo el fin de semana en Melbourne, Mónaco y Singapur), pasará a ser de 80 km/h para todo el evento (excepto las tres carreras mencionadas, que permanecen igual). El peso máximo de cada coche ha sido elevado en 5 kilos debido a que los nuevos motores, que serán utilizados en 2014, son más pesados de lo que se había calculado. Con relación de otras competiciones automovilísticas, el Consejo ha decidido que se respetarán las fechas históricas del 14 y el 15 de junio para las 24 Horas de Le Mans, que este año celebraron su 90 edición, de forma que no habrá ninguna carrera de Fórmula uno en esa semana.

As

Lo de los puntos es funcionar igual que la sociedad, no me gusta ni para particulares, lo de los ensayos es que se precisan muchos y eso mejora sin duda, lo del combustible me imagino que estará bien calculado, lo del peso lógico si los motores pesan más 

Repaso a los cambios de normativa para 2013

Regresar al espíritu de la norma es la consigna. El reglamento técnico y deportivo de la FIA retoca contados artículos para el Mundial de F1 2013, pero la incidencia en la competición puede ser algo más sensible de lo que se piensa. La eliminación del doble DRS activo, la prohibición del DRS convencional en la calificación del sábado y los test más severos para la flexibilidad de los alerones son modificaciones destinadas a promover la igualdad que se vivió en el inicio de 2012.
A priori parecen normas contra Red Bull, pero es evidente que, siendo éstos los que siempre suelen jugar en el límite, la FIA quiere que todos regresen al punto de partida del año pasado. El objetivo es tener multitud de ganadores en las primeras citas.
El doble DRS activo está prohibido
Era algo sabido meses antes del final de la temporada pasada, pero Red Bull siguió invirtiendo en este sistema inventado por Mercedes para ganar el título. No habrá doble DRS activo -cuando se acciona el botón desde el volante- pero de momento se mantiene el pasivo, como el que Lotus probó sin éxito.
No habrá DRS en la calificación
Una medida lógica. Si se trata de una ayuda al adelantamiento, no tiene sentido usarlo en la vuelta de calificación del sábado que se realiza en solitario. Red Bull puede ver seriamente mermado su rendimiento. Se dice que incluso en más de medio segundo en algunos trazados respecto al final de 2012, cuando tenían a su disposición el doble DRS durante la totalidad de la vuelta cronometrada.
Un nuevo punto para medir la flexión del ala delantera
Hasta este año había dos únicos puntos en los que se colocaba el peso de 102 kg para cerciorarse de que el alerón delantero no flectaba más de 10 milímetros hacia abajo. En los extremos del ala se mantiene la medición a 790 milímetros del centro del coche. Pero se introducen dos en la nariz: uno a 675 milímetros por delante del eje delantero y otro a 975 milímetros.
Las imágenes del pico amarillo de Red Bull, que parecía de gomaespuma, levantaron muchas suspicacias. Esa parte pasaba el test anterior (a 790 mm), por lo que se ha introducido uno nuevo en una zona más adelantada del morro. Se quiere evitar el evidente beneficio aerodinámico.
Se elimina el escalón por motivos estéticos
Ya se anunció en el verano pasado. El antiestético escalón en la parte delantera de los coches sería eliminado. La razón fue el rechazo de los aficionados en las encuestas realizadas por la FIA. Para los equipos que no quieran rediseñar la arquitectura del chasis, se permitirá una pieza de fibra lisa, sin huecos ni pasadizos, que salve el escalón de 2012 para que el descenso de la nariz sea continua. Sólo McLaren y Marussia no optaron por el salto en su coche del pasado año.
El peso mínimo pasa de los 640 a los 642 kg
Pirelli utilizará unas carcasas más rígidas y más pesadas en sus neumáticos de 2013, por lo que el peso mínimo del coche pasa de los 640 kilos del año pasado a los 642.
Se elimina el motivo de 'causa mayor' al detenerse
Tras las sanciones de Hamilton (España) y Vettel (Abu Dabi) al detenerse en pista antes de regresar a boxes en la última vuelta de la calificación, se ha decidido modificar la norma. La FIA elimina el motivo de causa mayor para poder justificar la parada y procederá directamente a medir la gasolina de los monoplazas si esto ocurre. En caso de que no haya un litro para el análisis, además de la gasolina necesaria para haber completado la distancia que faltaba hasta boxes, habrá sanción para el piloto, que caerá hasta el fondo de la parrilla de salida para la carrera.
Sólo seis coches eliminados en la Q1 y la Q2
Con una más que probable parrilla de 22 coches, tras la salida de HRT, el corte de la Q1 y la Q2 estará más caro que en 2012. Sólo se eliminarán seis coches en la primera ronda, plazas que parecen en principio reservadas para Marussia Caterham y Toro Rosso.

Marca

Canseco de Marca nos hace un repaso a las novedades para 2013, prohibición del DDRS, del DRS en calificación (algo que querían los propios pilotos por razones de seguridad), lo de la flexión del alerón delantero que resiste en estático y no en dinámico no estoy seguro de que se haya solucionado ya que cambian el punto de medida pero siempre en estático, lo del escalón a mí me daba lo mismo pero había mayoría que no le quiere, vemos que se admiten 2 Kg más para los neumáticos, lo de la causa mayor es que dió mucho el cante Red Bull, si hay gasolina bien si no la hay sanción, lo de los coches eliminados era previsible dada la ausencia de HRT

En 2013 no habrá DDRS y el escalón del morro se puede disimular

La Federación Internacional de Automovilismo ha hecho público hoy el Reglamento Técnico de 2013, el extenso documento en el que las escuderías se basarán para diseñar los monoplazas de la próxima temporada. A pesar de que no supone un gran cambio en relación a la normativa actual, sí difiere con esta en varios aspectos.
Uno de ellos, por ejemplo, es el referente a los famosos morros escalonados. El año que viene los equipos podrán cubrir el famoso escalón del frontal de sus coches con un panel "opcional, de una única pieza", que teóricamente no afectará a la aerodinámica del bólido pero que sí mejoraría la estética visual del coche, según estipula el punto 3.7.9 del reglamento.
La prensa brasileña reveló en julio que Charlie Whiting estaba interesado en ajustar la normativa para la próxima temporada. "La FIA es consciente de la insatisfacción de los aficionados en relación al aspecto de los coches de este año", dijo el inglés en declaraciones al rotativo O Estado do Sao Paulo.
La institución presidida por Jean Todt también ha decidido prohibir la utilización del Doble-DRS. "El DRS no podrá ser usado para modificar la geometría de ningún conducto, ni directa ni indirectamente", reza el artículo 3.18.
Esta prohibición no ha cogido por sorpresa al equipo Lotus, que meses antes de implantar su propia versión del sistema de Mercedes ya era consciente de las intenciones de la FIA. "Hay cambios en las reglas para prohibir cosas como el Doble DRS, sí, pero es beneficiarse de lo que ya tenía", dijo James Allison en julio.

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El próximo año se podrán disimular los escalones del morro, los coches serán más bonitos, a mí me gustan de todas formas, el DDRS no será permitido, veremos más en profundidas la normativa cuando la publiquen

La FIA prohibe la utilización del DRS con bandera amarilla

La FIA ha prohibido el uso del DRS cuando hay bandera amarilla, recordemos lo de Schumi y la denuncia de Red Bull, Whiting había dicho que no estaba prohibido y que Schumi habúa reducido velocidad, pues ya n se pued activar

Whiting repasa la normativa

Duración de carrera: límite de cuatro horas

"Si transcurren cuatro horas, los pilotos recibirán una señal que les indicará que tan sólo falta una vuelta antes de ver la bandera a cuadros".

investigación sin orden del director de carrera

"Antes se perdía mucho tiempo. Ahora si los comisarios identifican algo que deba ser investigado, le echarán un vistazo y después el director de carrera dará su opinión. Hará el proceso menos incómodo".

no se puede recortar la pista si no hay motivos

"Hemos visto a pilotos recortar para ahorrar tiempo o combustible. Podríamos colocar obstáculos para impedirlo, pero sería estúpido. Las normas dicen que los pilotos deben utilizar la pista. Si no lo hacen, deberán justificar sus acciones".

un 'movimiento único' para defender la posición

"No es una nueva norma, más bien la hemos colocado en la reglamentación ya que no estaba escrita. Un piloto puede moverse sólo una vez para defender posición, pero el regresar a la línea de carrera para tomar una curva podría ser interpretado como un segundo movimiento y no estaría permitido. Hay que decidir en qué grado es aceptable el regreso a la línea original. No queremos entrar en argumentos sin sentido, así que hemos decidido que el piloto que se defiende debe dejar al menos un coche de espacio con la línea de carrera o si no será juzgado por realizar un segundo movimiento y posteriormente penalizado".

más de tres juegos de ruedas para los viernes

"Cada piloto sigue teniendo once juegos de neumáticos para el fin de semana, de los cuales tres son para el viernes y otros dos para los terceros libres. Eso no cambia. Lo que estamos permitiendo es que los equipos puedan utilizar más de tres de sus juegos el viernes para darles la oportunidad de rodar más el primer día, como ellos deseaban. Por ejemplo, si esperan lluvia para el sábado, aprovecharán el viernes para completar más kilómetros con pista seca".

Salida del 'Safety car'

"Volvemos a la norma anterior por seguridad. A los pilotos se les permitirá adelantar al coche de seguridad una vez todos hayan pasado la entrada a la calle de boxes dos veces y eso permitirá a todos entrar si quieren. Eso permitirá que la clasificación se ordene según cómo iba la carrera y con los monoplazas en fila".

Morro escalonado o 'de pato' en muchos coches

"La altura de la célula de supervivencia que hay frente al piloto era de 625mm y quisimos reducirlo a 550. Nuestra intención era asegurarnos de que el morro fuera más bajo que los laterales de la cabina para proteger la cabeza del piloto en los impactos laterales. Algunos equipos se quejaron, ya que les obligaba a un rediseño radical y por eso acordamos que la altura de 550mm sólo se aplicaría a partir de un punto de 1.950mm justo delante del borde trasero del 'cockpit'. Con ello se consigue que se logre el objetivo sin necesidad de que los equipos tengan que revisar radicalmente su paquete de suspensión. Ahora todos parecen patos...".

Menos tolerancia en

el diseño del monoplaza

"Usábamos las medidas de tolerancia en el fondo plano, el escalón y el plano de referencia con un margen de más/menos 5mm. Eso permitía discrepancias de fabricación pero los equipos diseñaban sus coches hasta el límite, justo lo contrario al espíritu de la regla. Lo hemos reducido a ± 3mm".

Sigue la distribución

de pesos obligatoria

"Pusimos esa norma en 2011 para que los equipos diseñaran sus coches antes de conocerse las características de los neumáticos Pirelli. Los equipos dijeron que querían mantener la regla otro año en vez de hacer costosos cambios en sus coches para 2012".

Se especifican tamaño y posición de los escapes

"Nuestro objetivo es prevenir que los equipos usen los difusores soplados que, en determinadas circunstancias, violaban el artículo 3.15. En combinación con las restricciones sobre el mapa motor, se limitará la capacidad para aprovechar los gases de escape para el efecto aerodinámico. Sin embargo, es muy probable que parte de esta regulación tenga que ser revisada de nuevo en 2013".

Se prohibe el helio en las pistolas de ruedas

"Usar pistolas de cambio de ruedas con compresor de helio, en lugar de aire comprimido, ahorra una fracción de segundo en una parada en boxes. Ahora todos son conscientes, es un método muy caro para no obtener ventajas".

pruebas de flexión en

el alerón delantero

"Las normas dicen que los alerones, como todas las partes de la carrocería, deben ser rígidos. Antes, el alerón se probaba con una carga de un kilonewton y se permitía un desvío de 20mm. La nueva prueba rebaja el punto de presión y reduce la flexión permitida a 10mm".

cambios tras el consejo Mundial del 9 de marzo.

"Las modificaciones fueron en tres áreas. 1º: Los equipos pueden llevar un juego de neumáticos de seco al sábado si las dos sesiones de libres del viernes han sido en mojado. 2º: Se podrá prohibir el uso del alerón trasero móvil si consideramos que la visibilidad es pobre en condiciones de mojado. 3º: Aclaramos las cosas en relación con los periodos de descanso obligatorios, independientemente del horario de prácticas en algunos eventos".

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Whiting nos repasa las normas

La FIA puede prohibir el uso del DRS en carreras con lluvia

El Consejo Mundial del Deporte de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha aprobado hoy en Milán algunos cambios en el reglamento del Mundial de Fórmula 1 para 2012. Entre ellos el más sustancial es el que prmitirá limitar el uso de alerón trasero ajustable (DRS) en las carreras con lluvia.

Según el dictamen oficial, el director de carrera de un gran premio podrá "prohibir la activación del DRS si considera que la visibilidad es demasiado reducida en condiciones de lluvia". Esta medida se ha adoptado por motivos de seguridad.

Otra de las modificaciones del reglamento afecta a los neumáticos. La FIA permitirá ahora guardar un juego de gomas de seco para el sábado si el viernes los ensayos se disputan con lluvia con el fin de que se pueda aprovechar mejor el tiempo en la víspera de la carrera.

Marca

Se reserva la FIA la posibilidad de prohibir el uso del DRS en un circuiro cuando llueva y haya peligro especial debido a la visibilidad, les permite, así mismo, a las escuderías guardar un juego de seco para el sábado si el viernes ha estado lloviendo en los libres 1 y 2

Reglamento para 2012

Cambios Reglamento Deportivo

- Artículo 20.2: Un piloto no podrá salir deliberadamente de la pista sin una razón justificable.

- Artículo 20.3: No se permite más de un cambio de dirección para defender la posición. Un piloto que quiera entrar en la trazada habiendo defendido su posición fuera de ella, debe dejar, al menos, la anchura de un coche entre el suyo propio y el bordillo al llegar a la curva.

- Artículo 22.4: No pueden llevarse a cabo tests:

Mientras un gran premio está en marcha

Durante el mes de agosto

Entre el comienzo de la primera semana anterior a la primera cita del Campeonato y el 31 de diciembre del mismo año con una excepción: tres días de test en un lugar aprobado por la FIA para coches de F-1.

- Artículo 25.2: Número de neumáticos durante un gran premio: Tras una recomendación del proveedor de neumáticos a la FIA, todos los pilotos tendrán disponible un juego adicional de 'prime' u 'option'. Se informará a los equipos de este juego adicional al menos una semana antes del comienzo del evento.

a) El delegado técnico de la FIA asignará once juegos de neumáticos de seco a cada piloto, seis del compuesto más duro y cinco del compuesto más blando.

c) De los neumáticos de seco restantes, se debe devolver al proveedor (Pirelli) un juego de cada compuesto antes del inicio de la sesión de calificación.

g) Se penalizará bajo el Artículo 16.3(b) al piloto que no utilice neumáticos de lluvia cuando el safety car esté en pista bajo dichas condiciones.

- Artículo 38.11 a) El arranque desde la parrilla para completar la vuelta de formación debe realizarse a la velocidad permitida en el pit lane hasta que se supere la posición de la Pole.

- Artículo 40.12: Si el director de carrera considera que es seguro hacerlo y el mensaje 'Los coches doblados pueden adelantar ahora' se muestra en los monitores de tiempos, todo coche que haya sido doblado por el líder de carrera deberá adelantar a los coches de la cabeza y al safety car. Esto sólo se aplicará a los coches que han sido doblados cuando habían cruzado la línea al final de la vuelta durante la cual habían cruzado la primera línea de safety car por segunda vez, una vez el coche de seguridad había salido a pista.

Una vez adelantados los coches de la cabeza y el safety car, estos coches deben ir por la pista con una velocidad apropiada, sin adelantar y tomar la posición al final de la fila de coches tras el safety car. Mientras adelantan (pare recuperar su posición), y a fin de garantizar que pueda llevarse a cabo con seguridad, los coches en vuelta deben mantenerse siempre en la trazada a menos que desviarse de ella sea inevitable.

Si el comisario de carrera considera que las condiciones de la pista no son adecuadas para adelantar, el mensaje 'Adelantar no está permitido' se mostrará en los monitores de tiempos.

Cambios Reglamento Técnico

- Artículo 3.7.9: Ninguna pieza del chasis situada 1960mm (1,9 metros) por delante de la parte posterior del cockpit podrá estar más de 550mm por arriba del plano de referencia.

- Artículo 3.8.5: Una vez la superficie del chasis cumple con el Artículo 3.8.4, las aperturas en el chasis solo podrán servir para la siguiente función:

Aberturas a ambos lados del coche para el sistema de escapes. Juntas, esas aperturas no podrán superar una área de 50.000 milímetros cuadrados. Las aperturas no podrán situarse a menos de 350mm la una de la otra.

- Artículo 4.2, distribución de pesos: Sólo para 2012 y 2013, el peso aplicado a los neumáticos delanteros y traseros no debe ser menor a 291 y 342 kilogramos respectivamente, durante toda la sesión de calificación. Si cuando sea necesario para la comprobación, el coche no está equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de gomas de seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.

- Artículo 5.8.1: Con la excepción de las fugas accidentales, no podrán emerger o introducirse en el sistema de escapes líquidos de ningún tipo a excepción de aquellos que emergen del propio motor.

- Artículo 5.8.2: Los sistemas de escapes no podrán tener más de dos salidas. Ambas deberán estar orientadas hacia atrás y todos los gases deberán pasar por ellas. Los últimos 100mm de las salidas de los escapes deberán sobresalir del chasis.

- Artículo 9.8.1: El cambio de marchas automático es considerado una ayuda para el piloto y no está permitido. A la hora de cambiar de marchas, el embrague y el acelerador no necesitan estar bajo el control del piloto.

- Artículo 9.8.2: El cambio de marchas está restrictivo en el siguiente periodo:

Inicio de la carrera: Solo se permite realizar un cambio de marchas en la salida antes de que el coche haya superado los 100km/h. De este modo, cualquier marcha debe ser capaz de acelerar de 0 a 100km/h a 18.000 revoluciones por minuto.

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Aquí tenemos la normativa vigente para 2012 en la F1