Newey: "Voy a asistir a media docena de carreras más o menos, quiero seguir en los circuitos, como mentor, en un papel consultivo, estoy suficientemente fresco y soy capaz de mantenerme en la cima"

Newey ha dejado claro que sigue siendo "parte del equipo", aunque dispondrá de "menos tiempo" en el 2015. "Voy a asistir a media docena de carreras más o menos, quiero seguir en los circuitos, como mentor, en un papel consultivo, estoy suficientemente fresco y soy capaz de mantenerme en la cima. Voy a estar sin ninguna duda en Melbourne y en algunas carreras más, en las esenciales, las que plantean los mayores desafíos para la ingeniería", añadió Newey a la agencia de noticias PA Sport.

Asimismo, el británico deja Red Bull en buenas manos y confía en los que serán sus sucesores en Milton Keynes. "Son un grupo muy bueno. Lo que está sucediendo llega en buen momento, ya que se están desarrollando muy bien como equipo, y ahora es la ocasión para que asuman responsabilidades", concluyó este ingeniero a sus 55 años de edad.

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Aseián sufue pendiente de alguna forma de los coches Red Bull

Newey: "Existe un peligro real, por lo que se refiere al aspecto de la trama, de que la Fórmula 1 se convierta en un GP1"

El director técnico deRed Bull, Adrian Newey, habló de la posibilidad de restar espectáculo a la Fórmula 1 debido a las restricciones que tienen las escuderías para poner a punto los monoplazas.

"Ha habido varios factores que han jugado un papel importante en mi decisión.Ya era hora de hacer frente a diferentes desafíos", explicó respecto a su paso atrás en las responsabilidades de la creación del Red Bull en declaraciones recogidas en 'La Gazzetta dello Sport'.

"Pero al mismo tiempo creo que las reglas se han vuelto demasiado restrictivas. Existe un peligro real, por lo que se refiere al aspecto de la trama, de que la Fórmula 1 se convierta en un GP1", criticó Newey.

"Todos están convergiendo hacia los coches que parecen iguales. Si pintáramos los coches de blanco, serían difíciles de distinguir", aseguró el director de Red Bull.

Adrian concluyó con una frase en la que dictó el peligro de su cargo actual: "Mis compañeros, los directores técnicos, son como el pavo en la cena de Navidad".

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Primero congelaron los motores y eso te venía muy bien para tus diseños que eran superiores y no te quejabas ahora si lo haces, he de decirte que tienes razón pero antes también sucedía, la f1 es evolución y la frenan, en cuanto a los coche iguales np viene tan mal ya que si lo fueran de verdad el mejor piloto sería el campeón y no estaba este en tui escudería

Newey: "Existe un grave peligro si se congela el tipo de unidad de potencia en los próximos 18 meses porque no está claro lo que pasará si un fabricante le saca ventaja a los demás"

"Las actuales reglas están orientadas a los motores. Quizás en los próximos años eso se cambie. No me parece que ahora estemos en una buena situación. Las normas necesitan ser repensadas en mi opinión", expone Newey, cuyo equipo sufrió problemas motores a principios de temporada, de la mano de Renault.

Los fabricantes de motores de la F1 tuvieron que homologar los diseños de sus unidades de potencia a principios de este año, y solo han podido hacer modificaciones en aspectos de fiabilidad. De todos modos, este invierno, las reglas han permitido a los fabricantes rediseñar ciertas partes de su unidad de potencia para asegurar que están en mejor forma para competir en 2015.

"Existe un grave peligro si se congela el tipo de unidad de potencia en los próximos 18 meses porque no está claro lo que pasará si un fabricante le saca ventaja a los demás. Si esa ventaja sigue incluso más, en cuyo caso ¿el resto de nosotros nos retiramos?", añadió.

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Eso es lo que les pasó a los demás Adrián, los motores congelados y no tenían capacidad de desarrollo aerodinámico como tú, y es que ni antes ni ahora deben congelar el desarrollo que la F1 eso era, desarrollo

Newey: "Obviamente, no podemos volver a poner el difusor soplado, pero Sebastian era rápido antes de que llegara el dispositivo"

"Hay algo de cierto en eso. Seb tiene una forma muy concreta de pilotar y, si podemos conseguir que el monoplaza se adapte a su estilo de pilotaje, entonces será muy efectivo", analizaba Newey.

"Si no podemos, pues no podrá exprimirlo, así que es un trabajo en progreso. Obviamente, no podemos volver a poner el difusor soplado, pero Sebastian era rápido antes de que llegara el dispositivo", aseguró el británico. "Ahora le toca volver a aprender".

En el otro lado del box de Red Bull, en cambio, Daniel Ricciardo está viviendo la mejor temporada de su vida en F1, saboreando un momento dulce, cosa que impresiona a Newey.

"Ha estado ahí realmente desde el primer día. A menudo, un piloto relativamente inexperto que llega a un equipo nuevo, tarda un poco en establecerse, y parece que él se ha adaptado muy bien a las nuevas regulaciones del motor y, como resultado, a las características mínimamente diferentes del coche. Ha sido muy bueno", añadía.

Desgraciadamente para el espectáculo, los Red Bull no van a poder pelear con los Mercedes en Canadá, como parecían poder hacerlo en Mónaco. Volviendo a la realidad, Newey acepta que Mónaco solo fue un incentivo para el equipo, pero no ‘verdad’.

"Fue alentador, pero el circuito nos vino bien por así decirlo, así que puede que no pase lo mismo en alguno de los circuitos que vendrán. Montreal puede que no sea nuestro mejor trazado", concluyó el inglés.

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Pues que se adapte cuanto antes, el coche sobre railes va bien a todo el mundo, ahora hay que pilotarle algo que  no son los de antes, en cuanto a Ricciardo se confirma que es buen piloto como se veía venir

Newey no cierra la puerta a Ferrari

Es uno de los bucles clásicos de los últimos años en la Fórmula 1: la posibilidad de que Adrian Newey acabe cediendo a la tentación deFerrariy fiche por la Scuderia. Siempre ha dicho el ingeniero inglés (55 años) que necesita grandes retos como motivación para cambiar de proyecto y no cabe duda de que hoy no hay uno mayor que reflotar al equipo italiano.

En Montmeló, Sky Sports volvió a interrogar al director técnico de Red Bull sobre un posible futuro de rojo y Newey no quiso cerrar la puerta. "No lo sé. Necesito pensar en ello. En algún momento voy a tener que pensar en el futuro, pero por el momento mi concentración está en adelantar a los coches plateados", comentaba antes de la carrera.

Aparte de que todavía cree que es posible batir a Mercedes este año, algo que se puede tomar como un imperativo de su puesto, deja entrever que no tiene claros sus próximos pasos.

Luca di Montezemolo lo ha tentado en diferentes ocasiones, con respuesta siempre negativa. Newey explica el por qué. "No lo sé, quizá por una serie de razones se me ha ido pasando el tiempo", comenta este aficionado a los clásicos GT40, con los que compite siempre que puede en Inglaterra, algo que perdería si emigrara a Italia.

Motivos familiares
"A mediados de los 90 tenía hijos pequeños y no me sentía bien moviendo a mi familia de su casa, tenía ya los niños en el colegio en Inglaterra. Después, cuando mi tiempo en McLaren terminó, tuve otra oportunidad y trabajar en Ferrari habría sido un desafío, pero en ese momento aún era un equipo bien estructurado y competitivo, Ross Brawn había tenido un éxito importante", relata el creador de la saga que ha ganado cuatro títulos consecutivos entre 2010 y 2013.

Lo que siempre le ha movido para cambiar, según sus palabras es "un nuevo reto. En su día, el de Red Bull era el mayor. Ir a un equipo así, que no era tan grande, era como acabar con asuntos pendientes del pasado y demostrar que lo podíamos hacer", dice con orgullo.

Actualmente, Newey cobra 10 millones anuales de Red Bull y tiene una jornada de lunes a jueves en las semanas en las que no se disputa gran premio, condiciones que Ferrari debería superar para hacerse con sus servicios. No parece que el dinero sea el principal impedimento.

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Pues a por é Ferrari que ya tenía que haber venido antes

Newey: "Me parece muy artificial que el tercer puesto en Abu Dhabi sea más valioso que la victoria en Mónaco "

Adrian Newey no comparte la doble puntuación que se usará en la última cita del año y quizá también en EE UU y Brasil. “No soy fan en absoluto. Me parece muy artificial que el tercer puesto en Abu Dhabi sea más valioso que la victoria en Mónaco u otra carrera”, afirmaba en ‘Autosport’.
El diseñador de Red Bull no se queda ahí y deja aún más clara su opinión: “Es una vergüenza que para tratar de mantener con vida la última carrera se tome esta ruta artificial para el campeonato”. Eso sí, tiene claro que si funciona repetirán: “Si las cifras de audiencia son mucho más altas y la gente no apaga en señal de protesta, se considerará un éxito y va a continuar”, finalizaba Newey




As

Son sus cochesm su supremacía, los que han provocado esta medida pero estoy totalmente de acuerdo conçel, no tiene que valer doble esa última carrera

Newey: "Lo que nos detuvo en Jerez fue un problema en el que la carrocería se incendiaba en la zona de los escapes"

Adrian Newey admitió que los problemas de encaje de las piezas del nuevo RB10 fueron los causantes de su escasa participación en los pasados test de Jerez. El director técnico de Red Bull reconoció que no toda la culpa es del motor Renault y repartió así las responsabilidades, aunque es optimista de cara al futuro.
Newey confirmó que el principal problema del equipo era el calor en el entorno del escape, lo que provocaba un fuego en la carrocería, algo que vino a sumarse a los problemas que afligían a los tres equipos con motor Renault que corrían en Jerez. "Lo que nos detuvo en Jerez fue un problema en el que la carrocería se incendiaba en la zona de los escapes", reconoció en la Cena Anual de Automovilismo en el RAC y que recoge Autosport.
Por lo tanto, Newey aceptó la responsabilidad exculpando a Renault, aunque destacó que el motor V6 turbo es particularmente exigente en cuanto a la refrigeración, un asunto para el que el británico es optimista: "Es un problema que espero que podamos llegar a solucionar de cara a los test de Bahréin. Fue realmente una falta de tiempo la que causó el problema. Era algo que podríamos haber solucionado en el banco de pruebas si hubiéramos conseguido tener todo a tiempo".
"Teníamos un paquete agresivo, pero nos pareció que teníamos que tomar algunos riesgos para tratar de conseguir un buen paquete que redujera al mínimo el daño aerodinámico que produce este gran requisito de la refrigeración", justificó 

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Lo llevo avisando que Newey quiso reformar muy poco el exterior de su coche para las novedades que había en el interior y Renault aceptó el reto, no ha salido bien, lo bueno es que Adrián reconoce su parte de cuñlpa

Newey: . "Al menos, al principio de la temporada, hablaremos de una ‘Fórmula motor’"

Así lo ha comentado el propio Adrian Newey al portal italiano Autosprint. "Al menos, al principio de la temporada, hablaremos de una ‘Fórmula motor’. La fiabilidad, la potencia, el consumo de gasolina serán factores decisivos. La aerodinámica solo contará realmente cuando todos los nuevos V6 hayan madurado", argumentó el ingeniero de Red Bull. 
Newey trabaja como diseñador en la Fórmula 1 desde los años 80 y ha tenido éxito en equipos como Williams o McLaren. No obstante, el británico asegura que esta temporada se enfrenta al mayor reto de su vida. "Estamos confiando no solo en la unidad del motor de Renault, hay otros proveedores. Cada uno de ellos se tiene que adaptar a la velocidad de desarrollo de la Fórmula 1 moderna. La preparación para este año 2014 ha sido el mayor desafío de mi carrera. Hemos tenido muy poco tiempo para un coche tan complejo", admitió el director técnico de la marca de bebidas energéticas.

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Se empeñó usted en que continuara la límea exitosa (más de dos segundos) del pasado año a pesar de los cambios, el motor sacrificado en su colocación al diseña, no ha salido y ya está, el coche es todo, la aerodinámica un pate ni menos ni más que otra, así que a trabajar que es lo que tocA

Newey:"Las regulaciones han sido introducidas después de un estudio por parte de la FIA, pensando que el morro de los coches reduce la posibilidad de que estos salgan volando"

"Las regulaciones han sido introducidas después de un estudio por parte de la FIA, pensando que el morro de los coches reduce la posibilidad de que estos salgan volando –como en el accidente de Mark (Webber) en Valencia 2010", ha dicho en Jerez. "Pero tengo que admitir que sé que podría ocurrir lo contrario. Así que si golpeas a otro coche por detrás, te irás debajo de él, y acabarás debajo de la estructura trasera del coche, lo que considero que es un escenario mucho peor", ha explicado el inglés, que también se ha centrado en la estética de los nuevos monoplazas al aplicar estas soluciones.
"Es una pena que las regulaciones creen soluciones feas, como ya hemos visto en algunos coches que han sido presentados. Aunque no es un asunto estrictamente técnico, ya que tenemos que diseñar un coche que sea lo más rápido posible sin importar el estilo. Pero creo que la forma de los coches y el sonido de los coches, todo forma parte del teatro de la Fórmula 1. Es una pena que los coches sean poco atractivos".


No obstante, los morros de los coches no es lo único que perturba al diseñador de Red Bull, dado que no ve coherente que la batería del monoplaza no se pueda situar en otro sitio que debajo del tanque de combustible, en el centro del coche, teóricamente, por temas de seguridad.
Hasta ahora, Red Bull había colocado su bacteria debajo de la caja de cambios, en la parte trasera del coche, en busca de una compensación de peso ideal en el auto, algo que han tenido que cambiar para este 2014.


"El cambio en la normativa con respecto a la posición de la batería lo han hecho por un tema de seguridad, pero no estoy seguro de si poner la batería debajo del tanque de combustible es más seguro que colocarla debajo del motor ;es un territorio inexplorado", ha afirmado. "No creo que se trate de un tema de seguridad para el piloto, porque sigue siendo un peligro", dado que "los voltajes son muy elevados. Los voltajes DC son muy peligrosos, mucho más que los AC, así que de cara a la seguridad del pitlane, estos coches son un gran peligro, ya que será muy difícil controlar el fuego", si hay un problema con el tanque de combustible, junto con la batería del monoplaza, ha finalizado Newey.

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Veremos si estas advertencias de Newey se corresponden con la realidad ya que quedartse de bajo el morro no me parece peor que salir volando, veremos

Newey: "Nnos arriesgamos a ser los que más perdemos de nuevo”

Las nuevas reglas sobre los escapes, de acuerdo con las declaraciones del británico al periodista James Allen, harían perder a Red Bull más que a nadie porque ellos eran fuertes en ésto: “Probablemente hemos hecho un mejor trabajo que nuestros rivales desarrollando el mejor uso de la situación de los escapes de las actuales restricciones, así que por desgracia nos arriesgamos a ser los que más perdemos de nuevo”, dijo Newey.
En referencia a los cambios de este año, el diseñador de los monoplazas austríacos continúa: "Casi no hay efecto del escape con la posición de salida del tubo y el hecho de que el turbocargador consuma mucha energía en cualquier caso, así que virtualmente no queda nada”, añadió.
Por otro lado, un cambio que supondrá 'el mayor quebradero de cabeza' para Red Bull en términos de aerodinámica será el de realizar un alerón delantero más estrecho para que se ajuste a las normas. “Creo que el mayor problema este año será particularmente estrechar el alerón delantero, lo que es un gran cambio. Quitar 100 milímetros de esa zona no parece mucho pero es, en realidad, una importante modificación porque sitúa el endplate justo en medio del neumático delantero, así que creo que en el aspecto correcto de la aerodinámica tratar de recuperarnos de ello va a ser uno de los grandes desafíos”, finalizó.

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Muy hablador está usted este año, pierde más quien más tiene cuando hay cambios salvo que estos sean políticos, me llama la atención que hable tanto ¿problemas o despiste?

Newey: “El cambio de neumáticos nos ayudó sin duda, probablemente más que algunos de nuestros rivales"

Después de lo que sucedió en Silverstone, donde las gomas ya eran distintas, al menos el proceso de unión, en Alemania ya se utilizó el kevlar en los compuestos traseros y a partir de Hungría se volvió a los de 2012. Victoria de Sebastian en Nurburgring, tercer puesto a las afueras de Budapest y a partir de ahí nueve triunfos consecutivos. Datos que impresionan. Ahora Adrian Newey, aunque ya había comentado algo hace unas semanas, viene a dejar claro que el regreso a los Pirelli de 2012 fue una de las claves del título del tetracampeón alemán. 
“El cambio de neumáticos nos ayudó sin duda, probablemente más que algunos de nuestros rivales. Y es que nuestra mayor ventaja ha estado en el rendimiento en curvas de alta velocidad y en el frenado en recta, precisamente cuando se le pone carga máxima a los neumáticos. Por esa razón con un neumático más frágil no podíamos hacer frente a cargas elevadas y no podíamos tener esa ventaja”., explica en Autosport.com.
Sin embargo no está de acuerdo en que a otros les perjudicase porque fueran más listos en el diseño, lease Ferrari, por ejemplo. “Hay mucha política alrededor de todo esto, sobre todo en un par de equipos que les gustaba más los neumáticos de 2013 porque se suponía que habían sido más inteligentes en el diseño de su coche tomando como referencia estos neumáticos, pero, aunque todos jugamos al mismo juego, también sabemos que eso es una estupidez, porque ninguno de nosotros sabía cómo estos neumáticos se van a comportar. Algunos equipos tuvieron suerte y a otros les perjudicó. En esos momentos nosotros estábamos en la categoría de los perjudicados desgraciadamente”, sostiene. 
Y es que Newey es claro: “No teníamos ninguna garantía de que el coche iba a ser bueno este año, estábamos ante la quinta temporada con un reglamento similar y el margen cada vez era más estrecho para trabajar. En el inicio de la temporada todo estaba muy apretado. Ferrari comenzó muy fuerte y Mercedes también tenía un buen coche, en agosto sentíamos que el Mundial iba a ser muy duro, pero después hicimos algunas pequeñas mejoras en el coche y Pirelli volvió a los neumáticos de 2012 que se adaptaban mejor a nuestro coche, así que de repente el coche apareció". Y entonces Vettel supo aprovecharlo. Así son las cosas. 

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En primer lugar he de decir que le veo este año especialmente parlanchín, veremos que coche presenta ya que no es habitual eso, es cierto que no habrán diseñado el coche para esos neumáticos pero también lo es que les beneficiaban los mismos y no deben cambiarse salvo seguridad que no era el caso

Newey se queja de tanta norma en la F1

Recientemente, Newey ha señalado que hoy día los responsables de la creación de los bólidos se encuentran en la tesitura de apostar por elementos novedosos que posiblemente sean eliminados en un breve periodo de tiempo, caso del f-duct o los escapes soplados, o por trabajar en otros campos donde los avances podrían ser más duraderos. 
"Creo que es parte del juego y no me importa apostar por algo y ser golpeado de nuevo. Todos estábamos viendo que f-duct probablemente iba a ser prohibido al final de la temporada y parecía probable que el doble difusor iba a ser prohibido al final de la temporada siguiente también. Tu tomas una decisión en cuanto a si tu quieres apostar fuertemente por buscar un conocimiento tecnológico que podría ser prohibido con bastante rapidez, o si te concentras en otras áreas que van a durar más tiempo", ha expuesto Newey.
A pesar de dicha situación, el ex diseñador de Williams y McLaren ha destacado que lo que realmente le parece negativo en todos estos procesos de eliminación de invenciones novedosas dentro de los monoplazas es el hecho de que, al final, todo se traduce en nuevas trabas y límites para la imaginación y la libertad de los diseñadores. Este aspecto es muy peligroso según Newey, ya que en un futuro podrían poner en peligro lo que para él es la F1. 
"Pienso que lo que es más una pena es que la mayoría de estas cosas cuando están prohibidos –los escapes son muy buen ejemplo - en realidad son sólo nuevas restricciones. Eso es una vergüenza y un peligro que, si las regulaciones son cada vez cada vez más restrictiva llegaremos al punto en el que el coche estará más o menos diseñado por el libro de reglas. Tendrás, efectivamente, coches de GP1 donde los diferenciadores son el motor y el conductor. Para mí, eso no es la Fórmula 1".
El creador de los últimos cuatro coches campeones del mundo ha defendido que la esencia de la F1 es la combinación entre el hombre y la máquina, algo que en casi ningún deporte se da. Y es a partir de aquí de donde se debe intentar alcanzar el éxito, buscando contar con la mejor pareja posible. 
"Una de las grandes cosas que diferencia a la Fórmula 1 de todos los otros deportes, tal vez con la excepción de la Copa América, es esa combinación de hombre y máquina. Tú puedes tener un gran coche con un conductor medio y tú no vas a ganar, un gran piloto con un coche medio no podrá ganar. Se trata de los dos. Creo que el público aprecia eso y tendrías que decir, en este momento, si juzgas esta temporada y la temporada pasada la mezcla parece ser correcta".

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Que Newey se queje, es la segunda vez, no se si es táctica (que quiera introducir una novedad y esté trabajando para que se la acepten) o si de verdad le han encorsetado, 

Newey: "En los últimos años, desde que se añadió al peso del coche el del piloto (para penalizar a los pilotos que pesan más), no ha habido un aumento"

"Creo que debería cambiarse. Todos los equipos menos uno votaron para que se aumentara el límite de peso. Tiene que ser una decisión unánime pero hubo un equipo que se opuso", dijo el británico.
El de Stratford-upon-Avon no se imagina cómo van a reaccionar los equipos a esta imposición. Newey está al tanto de las desventajas que tiene el peso de más de los V6 Turbo respecto a los actuales V8, por eso reafirma su rechazo a que esta medida no entre en vigor el año que viene y sin embargo, lo haga en 2015.
"Puedes mirar esto de dos maneras y decir, bien, nadie espera ser jugador de hockey si pesa 15 kilos, ni dedicarse al rugby si pesa siete. Pero a la Fórmula 1 llegan niños que comenzaron en el karting y es verdad que en los últimos años, desde que se añadió al peso del coche el del piloto (para penalizar a los pilotos que pesan más), no ha habido un aumento", señaló.

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No se pero esos 10 kg lo mismo te ayudan en la aerodiná,ica Adrián, cualquiera se fía de tí, quizás lo mejor es que el piloto no entre en el peso del coche pero entonces quizás tus pilotos pesarían eso 10 kg más

Newey: "Los cambios aerodinámicos serán grandes, pero son más pequeños que los cambios que tuvimos en 2009"

La temporada 2013 de la Fórmula 1 echó el telón y ya se piensa en el nuevo año, que traerá muchas novedades. Y muchos están deseosos de saber qué nuevo 'invento' se sacará de la manga Adrian Newey, al que todo el mundo reconoce como el gran artífice de los éxitos de Sebastian Vettel y Red Bull. El 'gurú' de la F1 tiene claro que los monoplazas tendrán que seguir dependiendo de la aerodinámica, pero que para triunfar será necesario también contar con un buen motor.
"Con las regulaciones de 2014 el trabajo se puede dividir en dos partes: el sistema de propulsión y los cambios aerodinámicos. Los cambios aerodinámicos serán grandes, pero son más pequeños que los cambios que tuvimos en 2009. Así que sí, existe la posibilidad de que un equipo tenga un coche que es mejor que sus rivales en este sentido. Pero además de esto, están los cambios de motor, por lo que la cuestión es si un fabricante de motores será capaz de llegar a una ventaja significativa. Por tanto, el coche que va a dejar de lado a todos los demás será un coche que tenga la combinación de un buen motor y un buen chasis. Si uno de los dos te falla tendrás un problema" reflexionó Newey en una entrevista a 'f1.com'.
La especulación sobre que los coches de 2014 serán feos estéticamente no es algo que le preocupe, ya que "es la regulación lo que define el coche". "Lo ideal sería hacer un coche rápido y con un diseño elegante. Pero todo el mundo en el 'paddock' le dará preferencia a un coche más rápido que coche atractivo", dijo con rotundidad.
Newey reconoce que a la hora de diseñar un nuevo monoplaza no suele tener muy en cuenta a los pilotos, pero que una vez está hecho y lo prueban, se retoca en base a sus sensaciones. "Sinceramente, no puedo decir que alguna vez haya hecho de forma consciente el diseño de un coche basado en la creencia de las reacciones del piloto. Pero cuando tenemos la continuidad de los pilotos como hemos tenido durante los últimos años con Sebastian y Mark y luego de escuchar sus comentarios, el coche evoluciona, al menos en algunas partes, como resultado de sus comentarios", comentó.
Lo que sí hace es dividir su trabajo entre el dibujo y los hallazgos de sus ingeniero. "Trato de pasar por lo menos 50 por ciento de mi tiempo detrás de la mesa de dibujo y el resto con mis colegas en la fábrica para conocer sus hallazgos. En las carreras, por supuesto, paso tiempo con los pilotos y eso me da la oportunidad de participar en muchas cosas diferentes, lo que me parece muy estimulante", explicó.
El inglés ha trabajado con grandes pilotos y le es difícil elegir al mejor, pero sí se atrevió a alabar a Vettel: "No sería justo hacer un ránking, pero diría que Seb, sin lugar a dudas, es uno de los grandes de verdad con el que he tenido la suerte de trabajar. Todos tienden a tener en común la inteligencia. Todos ellos tienen la capacidad de conducir el coche y la capacidad mental para entender lo que están haciendo cuando conducen y tienen una gran ética de trabajo en términos de hablar con los ingenieros".
A pesar de todos los halagos que está recibiendo en los últimos años, él no es esconde a la hora de reconocer que sí que se equivocó alguna vez en el pasado. "Los coches que no salieron tan bien como yo habría esperado fueron dos especialmente. Uno fue el coche Leyton House de 1989. Fue simplemente demasiado complicado para el tamaño del equipo y nuestra experiencia . Eso era algo que aprender. El otro coche que mostró que yo no aprendí dicha lección por completo fue el McLaren MP4 de 2004.
Seguirá mientras disfrute
Por otro lado, Newey no ve próximo su retiro tras más de 30 años en la F1 porque disfruta con lo que hace y más ahora que es el 'dios' de Red Bull: "He estado involucrado con Red Bull Racing desde el principio, así que siento una gran lealtad hacia el personal. Nunca lo dejaría sin dar a nadie un buen período de aviso. Pero la pura verdad es que mientras siga disfrutando de ella, voy a seguir adelante".
En este sentido, confesó que "la Fórmula 1 es un trabajo duro". "Me gusta pensar que no he cambiado mucho en esos años, que la Fórmula 1 no ha cambiado mi personalidad. Tratar de estar al tanto de los cambios tecnológicos y los cambios en la gestión ha sido una tarea apasionante. Todos estos años me han enseñado una cosa:quedarse quieto es mortal".

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A temblar ya que dice que los cambios aerodinámicos son menos extremos que en 2009, solamente queda confiar que el mortor sea mejor que el que saque Renault que (además) ha afirmado que lo pone donde y como quiera Newey en el coche, motor adaptado al coche, Adrián que si uno está demasiado tiempo en la F1 casi no está con la familia, a ver si le entra  morriña jaja

Newey: "Algunas cosas que hemos aprendido se transferirán al año próximo porque la base de la aerodinámica será la misma"

"Supongo que en términos de desarrollo, esta temporada sentimos que nuestro rivales nos apretaban bastante. Ferrari lo hizo mucho al inicio de la temporada –nunca te puedes olvidar de Fernando -  y después Mercedes empezó a mostrarse muy fuerte en la segunda mitad de temporada", explicaba Newey a ESPN.
"Teníamos que seguir mejorando y trabajamos mucho desarrollando el coche de la actual temporada, lo que realmente significó que desarrollamos menos el coche de la temporada próxima", afirma el británico, aunque no se arrepiente, "pero sentimos que teníamos que hacerlo", indicaba el ‘padre’ del RB9.
"Pueden argumentar que deberíamos habernos centrado en 2014 un poco antes, pero si hubiéramos hecho eso en lugar de ir a por el campeonato, estaríamos un poco enfermos ahora mismo", aseguraba Newey.
"Algunas cosas que hemos aprendido se transferirán al año próximo porque la base de la aerodinámica será la misma", no obstante, "en otros terrenos han hecho su evolución natural y no podemos aplicar lo que sabemos a las regulaciones de 2014".
Aunque, si tanto tiempo ‘han malgastado’ con el RB9 actual, ¿llegarán a tiempo a construir un coche competitivo de cara a la temporada próxima? "Sí, es un gran esfuerzo por parte de todos tener el coche listo para los primeros test", concluía el de Red Bull.

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Pudísteis haber dejado de evolucionarf antes ya que la ventaja adquirida era suficiente pero tenéis más de dos segundo que creo no perderéis del todo el próximo año salvo sorpresa mayúscula y eso que hay cambios importantes

Newey: "El cambio de neumáticos nos dañó y ayudó a otros, como a Lotus y a Ferrari quizás" (se refiere al de comienzo de campeonato)

"Tuvimos un gran cambio inesperado durante el invierno. Pirelli introdujo un nuevo neumático que era mucho más sensible, muy fácil de sobrecargarlo. No podíamos exprimir al máximo nuestro coche sin que los neumáticos desfallecieran rápidamente ya que consigue la mayor parte del tiempo por vuelta en las frenadas y en las curvas rápidas, donde los neumáticos sufren mucha carga", dijo en el programa Sport und Talk.
"Por eso, el cambio de neumáticos nos dañó y ayudó a otros, como a Lotus y a Ferrari quizás. Para mi, eso fue puramente suerte. Creo que Lotus y Ferrari están hablando mucho sobre lo inteligentes que fueron en invierno al interpretar eso pero, para ser totalmente honesto, simplemente tuvieron suerte, mientras que nosotros fuimos menos afortunados. Así que ha sido un año con muchos retos, pero también con una gran recompensa", continuó.
Newey también afirmó que, en algunos momentos de la temporada, les preocupó el rendimiento de Mercedes hasta el punto de ver peligrar su liderato.
"Ha sido una temporada complicada en algunas ocasiones para nosotros. Empezamos mal, aunque logramos un buen resultado en Malasia, un doblete. Y, luego, nuestra competitividad fue algo inestable. Fue una lucha muy reñida: Ferrari estuvo muy fuerte al comienzo del año y Mercedes se fortaleció durante la carrera en Mónaco. Así que a esas alturas de la temporada no estábamos… liderábamos el mundial, pero era frágil. Parecía que Mercedes estaba despegando".
Finalmente, Newey confesó que el hecho de centrarse en lograr ambos títulos por cuarta temporada consecutiva, ha podido frenar de alguna manera el desarrollo del monoplaza del próximo año al seguir introduciendo nuevas piezas en el RB9 hasta Singapur.
“Introdujimos bastantes cambios en el coche, algunas mejoras en Hungría antes del parón veraniego, y luego más en Spa. Y eso pareció ser la clave. Supongo que hemos estado empujando hasta Singapur en cuanto a la introducción de nuevas partes, incluso en Japón, donde ahora quizás podrías decir que empujamos más de lo necesario. No lo sentimos así en ese momento, sino que sentimos que necesitábamos empujar, y ha sido tremendo tener este despegue que hemos visto al final de la temporada”, concluyó.

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Adrián es la primera vez que le veo hablar despectivamente de otras escuderías, aunque sea cierto que sea casualidad que hayan tenido los neumáticos favorables Lotus y Ferrari, es más cierto que no es casualidad (lo quiso así la FIA) que le favorecieran a usted posteriormente así que a callar y disfrutar no metiéndode con nadie hombre

Newey: “Volver a los neumáticos de 2012 claramente nos ayudó”

“Volver a los neumáticos de 2012 claramente nos ayudó”, admitía al diario francés L’Equipe.
Tras los problemas con las gomas en el Gran Premio de Gran Bretaña, Pirelli se vio forzada a volver a los neumáticos fabricados con kevlar de 2012. En su momento, Red Bull fue una de las escuderías que más presionó para cambiar el compuesto, y el rendimiento del monoplaza mejoró cualitativamente: “Nuestro coche funciona muy bien en las curvas rápidas, que es donde los neumáticos de 2013 sufrían más. Eran bastante fáciles de dañar, por lo que no podíamos usar realmente esa ventaja que teníamos sobre los otros equipos”, afirmaba Newey.

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eso es lo que tenía que haber evitado Ferrari que regresara el kevlar ya que no le iba pero vosotros habéis conseguido (os quejabais) su regreso y habéis pasado a competir solos, felicitarte Adrián porque es una bendición tenerte en tu escudería

Newey: "Trabajar en Ferrari habría sido un desafío, pero en ese momento aún era un equipo bien estructurado y competitivo"

Adrian Newey respondía a la pregunta sobre Ferrari en una entrevista con ‘BBC Radio’: “¿Por qué no he ido a Maranello? No lo sé, quizá por una serie de razones se me ha ido pasando el tiempo. A mediados de los noventa tenía hijos pequeños y no me sentía bien moviendo a mi familia de su casa, tenía ya los niños en el colegio en Inglaterra. Después, cuando mi tiempo en McLaren terminó, tuve otra oportunidad y trabajar en Ferrari habría sido un desafío, pero en ese momento aún era un equipo bien estructurado y competitivo, Ross Brawn había tenido un éxito importante. Necesitaba un nuevo reto y en ese momento el de Red Bull era mayor. Ir a un equipo así, que no era tan grande, era como acabar con asuntos pendientes del pasado y demostrar que lo podíamos hacer”.
El británico seguirá en Red Bull cobrando aún más que su piloto estrella que viene de la cantera. Frank Williams le dijo una vez que era más importante que los pilotos. “Yo no lo creía y no me gustaba que lo dijera, pero...”. Adrian, el mago del lápiz y el papel. Y sus noventa ingenieros aerodinámicos de Milton Keynes, la base de Jaguar y el dinero de Red Bull. Tantas cosas unidas a su talento...

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El caso es que está en Red Bull y su coche es tremendamente superior

Newey se lamenta de no haber dado el mejor coche a Senna

"Creo que una de las cosas que siempre me perseguirán es que él vino a Williams porque habíamos logrado tener un coche decente en los tres años anteriores y quería estar en el equipo que el creía que iba a construir el mejor coche y, por desgracia, ese coche de 1994 no era un buen coche al comienzo de la temporada", lamentó el británico en declaraciones a la BBC.
Muchas fueron las teorías sobre el accidente, desde la presión baja de las ruedas, los baches a la entrada de la curva o un fallo en la modificada barra de la dirección, la cual fue alargada unos centímetros para ofrecer mayor comodidad al brasileño en el cockpit. Sin embargo, aunque esta última fue la que tomó mayor peso en el juicio, no fue aceptada y aún hoy se desconocen las razones del accidente.
"Lo que pasó esedía, lo que causó el accidente, todavía me persigue hoy. Nadie sabrá si el accidente fue causado por un error del piloto o por el fallo de la columna de dirección", dijo Newey. "¿El fallo en la barra de la dirección fue la causa o ocurrió en el accidente?" No hay duda de que estaba rota. Del mismo modo, todos los datos, todas las cámaras del circuito, la cámara on-board del coche de Michael Schumacher que era el que le seguía, en ninguno aparece nada que coincida con un fallo en la barra de la dirección", continuó. "El coche tuvo sobreviraje inicialmente y entonces Ayrton se fue recto, pero lo primero que ocurrió fue el sobreviraje, casi de la misma manera que se ve en SuperSpeedway en Estados Unidos. El coche pierde la parte trasera, el piloto va a corregir y entonces se va recto y se golpea contra el muro exterior, algo que no parece estar en consonancia con un fallo en la barra de la dirección".
Además, Newey se lamenta de no haber cumplido con las expectativas del brasileño, que llegó a Williams con la esperanza de ganar el campeonato tras el dominio abrumador de los británicos en los últimos años gracias a su suspensión activa, prohibida para 1994 y que les hizo comenzar un paso por detrás aquella temporada.
"Había un aura a su alrededor, algo que es difícil de describir", confesó. "El talento y la determinación de Ayrton le llevaron a intentar que el coche realizase cosas de las que realmente no era capaz. Es una pena y muy injusto que estuviera en esa posición y luego, por supuesto, que en el momento en el que pusimos el coche a punto, él ya no estuviera con nosotros", finalizó.

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No es para lamentarse si diste lo más que podías, tengo a Fernando sin ser cameón del mkindo un año y otros y en alguno de ellos tu tienes mucho que ver

Newey: "El cambio más importante no es el reglamento, sino los nuevos neumáticos Pirelli"

"Se ha tratado de refinar el RB8. No hay ningún gran cambio, es una evolución. Los mismos principios que el año pasado. Con este coche, la diferencia ha estado en el detalle. Hemos pulido algunas partes que creíamos que podían ser mejoradas. El desarrollo será clave durante el año".
"El año pasado estuvimos en una lucha muy disputada por el campeonato y fue difícil desarrollar el coche del año pasado y hacer la investigación para el de éste. Nos ha dado un plazo de tiempo muy corto para fabricar el coche El tenerlo hoy aquí, dos días antes de los primeros test, es un esfuerzo remarcable".
A pesar de la importancia de la aerodinámica en la Fórmula 1 moderna, el ingeniero es consciente de que a día de hoy existe una variable que es imprescindible para el éxito: la gestión de los neumáticos Pirelli.
"Durante el invierno no ha habido ningún gran cambio en la normativa. El cambio más importante no es el reglamento, sino los nuevos neumáticos Pirelli. Hicimos una prueba rápida en los Libres 1 de Brasil, pero hacía mucho calor y el circuito estaba verde; la verdad es que no aprendimos mucho", dijo el británico.
"Necesitamos seguir entendiendo los neumáticos. El año pasado aparecía una sorpresa cada vez que pensábamos que los conocíamos. Y, de todos modos, este año los han cambiado. Por experiencia, únicamente los conoceremos cuando salgamos (a la pista) en los test".

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Newey se queja del poco tiempo disponible para el coche de este año pero lo que llama la atención es el mosqueo con los nuevos neumáicos