El motor Ferrari más pesado y menos potente

Ferrari trabajaa marchas forzadas para solucionar algunos sensibles problemas o deficiencias del F14-T respecto de sus rivales, especialmente los equipados con el propulsor de Mercedes. "Sabemos la dirección en la que hay que actuar", decíaKimi Räikkönen, especialmente afectado por el incorrecto funcionamiento del sistema de frenado por cable (brake by wire) o el accionamiento electrónico del freno instaurado este año en todos los bólidos.

En realidad, lo que le sucedió a Kimi no es muy diferente de lo que había en el coche de Alonso, pero en su caso, se vio acentuado por la falta de habilidad para exprimir todas las posibilidades que le ofrecían los controles desde su volante. Ya en la calificación, el finlandés acabó contra las protecciones en la Q2, porque "iba jugando con los botones o algo así", según confesó tras la calificación.

En carrera, decidió usar una configuración segura en la que no tuviera que ir toqueteando los mandos a destiempo. Algo así como el modo D en un coche automático de calle, por poner un ejemplo sencillo. Fernando Alonso, por su parte, pudo salvar los muebles al ir conectando el motor eléctrico de forma manual en la rectas y desconectándolo en las curvas.

Pero en realidad, esta es la punta del iceberg, pues hay otras complicaciones añadidas que obligan a una evolución del coche rojo en muchas áreas diferentes. Ferrari se vio lastrado en Australia por varios aspectos, como la falta de refrigeración adecuada, el mayor consumo de su unidad de potencia, que les hizo tener que regular en exceso para poder llegar al final y, sobre todo, la falta de potencia inmediata suministrada por los generadores MGU-K (cinético) y MGU-H (calorífico).

La interacción de estos dos generadores eléctricos es vital para poder extraer todo el potencial del nuevo propulsor. Mercedes habría conseguido que el calorífico, que recoge el calor del turbo, conectase directamente con el cinético para traspasarle un plus de potencia inmediata. Este impulso extra funcionaría de forma permanente y no dentro de los 33 segundos posibles del ERS a máxima potencia. Ingenioso y efectivo.

Mucha desventaja
Ese parece el secreto de la marca de la estrella, que se vio en la pista en Albert Park. En tan sólo 12 vueltas, Nico Rosberg aventajaba en 20 segundos al bicampeón español. Se estima que el Ferrari F14-T compitió allí con 100 CV de desventaja respecto al Mercedes W05.

Enjugar tamaña brecha va a ser misión harto complicada y hay que ir poco a poco. Se habla de que con las modificaciones del software para la interacción de los motores eléctricos con el térmico V6 tradicional y otras pequeñas mejoras, se podrían ganar 50 CV en Malasia. Las relaciones de la caja de cambios de ocho velocidades fijas para todo el año, también parece que le serán más favorables en Sepang a la elección que ha escogido la Scuderia.

Hay otros problemas más profundos que requerirán más tiempo. Entre ellos, la pesadez del motor de Ferrari, unos 13 kilos más que el de sus rivales, a los que se debe añadir tres más por un nuevo protector del turbo que les exige ahora la FIA. Eso influye en el centro de gravedad del coche, más alto e ineficiente que en los de Mercedes o Renault.

Fiable, pero escasa potencia
Pero ese es otro cantar. Los motores quedaron homologados tras los test de Bahréin y no se podrán abrir y modificar salvo por motivos de fiabilidad o ahorro de costes. Y si algo bueno tiene la nueva unidad de potencia de Ferrari es que no rompe. "Con eso sólo no va ser suficiente", reconoce Pat Fry, director de operaciones de la escuadra italiana.

Lo que sí está previsto y permitido es retocar el turbo para que aporte toda la ganancia posible. Se dice que el del F14-T, fabricado por Honeywell, tiene un gran margen de evolución.

Marca

Buen artículo de Canseco de Marca en el que podemos ver que el motor de Ferrari es más pesado y menos potente que el Mercedes y eso es un handicap importante