El diseño polémico de Red Bull Racing se basa en un concepto completamente diferente a lo visto hasta entonces durante la pretemporada, cuando la tendencia era dejar los escapes sobresaliendo por encima de la carrocería, para cumplir el reglamento. Pero en los últimos días en Montmeló, Red Bull Racing dio una vuelta de tuerca y sorprendió con un diseño completamente diferente: los escapes se han retrasado y están situados en el extremo superior de los pontones laterales (prácticamente ocultos), apuntando hacia la parte posterior del monoplaza y ampliando el recorrido de los escapes sobre la carrocería. Esta solución permite reducir la zona de los coches de Fórmula 1 llamada 'botella de Coca-Cola', estilizando su forma al reducir los pontones laterales. Pero lo más interesante parece venir de la combinación de los escapes con los flujos del aire que proviene de debajo de los pontones y se extrae mediante una ranura hacia la parte posterior central del coche. La diferencia de velocidades entre el aire de debajo de los pontones y los escapes genera una presión que aumenta la carga aerodinámica, permitiendo una mayor velocidad especialmente en los sectores rápidos de los circuitos.
El problema es que sigue estando en el aire qué está permitido y qué no. Para Pat Fry vuelve a haber un vacío legal que hay que esclarecer: "Todo se reduce a qué es una ocultación de los escapes, y esta es una pregunta para Charlie", asegura el director técnico de Ferrari, aludiendo a la prohibición del delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting, de usar los escapes para cualquier tipo de beneficio aerodinámico. Y eso incluía la prohibición de usar diseños en los escapes pensados para tales finales, especialmente los que no sobresalgan claramente de la carrocería. Fry asegura que Ferrari abandonó la semana pasada, antes de las pruebas de Montmeló, un concepto similar al del nuevo RB8, y supedita el desarrollo en esa área a lo que ahora permita Whiting: "Creo que es la manera obvia de trabajar", asegura sobre el diseño de RBR: "Nosotros lo probamos; pero no nos fue tan bien. No podríamos resolver los problemas que se nos presentaron al menos para las primeras cuatro carreras, así que por eso tuvimos que volver a cambiar el rumbo. En última instancia creo que es la mejor manera de obtener más carga aerodinámica de las reglas actuales, pero obviamente depende de la interpretación de Charlie, así que continuaremos con un ojo en esta área, y estoy seguro de que todo el paddock lo tiene".
Otros equipos, como Williams, también están alerta, y Mark Gillian (ingeniero jefe de operaciones) dijo en Barcelona que la idea de Red Bull Racing era digna de tener en cuenta, aunque reconocía tener dudas sobre su adecuación a la regulación técnica de la FIA: "A pesar de todas estas cosas, no soy quién para cuestionar la legalidad de un equipo", asegura. "Concierne al propio equipo y a la FIA. Yo miro a mi coche, y obviamente a lo que hacen los demás equipos y si creemos que ahí hay rendimiento que explotar, lo consideraremos. Tienen una solución interesante y ciertamente lo hemos analizado". Preguntado sobre el sistema de RBR, Gillian explica las posibles complicaciones con la regulación técnica de Whiting: "Es una ocultación de los escapes en la carrocería. Cuando los escapes son externos son algo más lentos".
caranddriverthef1Se había dicho que los escapes no deben ser un elemento de carga aerodinámica y estos escapes generan la misma, a Ferreri se le prohibió un alerón trasero mordido por ir contra el espíritu de una norma, ahora si se saca beneficio aerodinámico no debería permitirse para la temporada, claro que tratándose de la FIA quien sabe que hará
La norma: Artículo 5.8.2: Los sistemas de escapes no podrán tener más de dos salidas. Ambas deberán estar orientadas hacia atrás y todos los gases deberán pasar por ellas. Los últimos 100mm de las salidas de los escapes deberán sobresalir del chasis. Puede que se cumpla si medimos en horizontal los escapes pero están incrustados en la misma mediante un rebaje-canalización
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