Se acabó la Fórmula 1. El fin del espectáculo. Adiós a la competición…. Las frases catastróficas y proféticas sobre las nuevas medidas que la FIA adoptará en las próximas temporadas abundan por doquier. Pero ¿realmente tanto cambiará la Fórmula 1? ¿Realmente las repercusiones sobre la pista, deportivamente, serán tan negativas?
¿Acaso la Fórmula 1 no ha atravesado épocas mucho más convulsas y ha salido airosa, año tras año, temporada tras temporada, con más y más seguidores? ¿Acaso las nuevas medias no son igual o menos revolucionarias que otras impuestas en el pasado? ¿Acaso algunas de ellas no vienen directamente de ese pasado tan añorado en algunas ocasiones? Intentemos dar algunas respuestas.
¿Revolución o evolución?
El pasado sábado 13 de diciembre, la FIA hizo públicas algunas de las primeras medidas que piensa tomar en las próximas temporadas de Fórmula 1, su niño mimado. Más fiabilidad para los motores, limitación de sus revoluciones por minuto, paralización de su evolución y desarrollo, reducción de los desorbitados presupuestos anuales de los equipos, prohibición de entrenamientos fuera de un Gran Premio, menos peso de la aerodinámica, introducción del famoso sistema ahorrativo KERS, cierre parcial de las fábricas a lo largo del año… Casi todo, como vemos, se trata de limitaciones y reducciones. La crisis aprieta y la FIA se lo ha tomado en serio. Los cambios serán sustanciales, pero no menos que en otras épocas.
Fue a finales de los 60 cuando a los monoplazas de Fórmula 1 les empezó a crecer una serie de protuberancias que se llamaron alerones. Hasta entonces, nadie había pensado en usar el flujo del aire que pasa por encima del monoplaza para pegarlo al asfalto y, mucho menos, en limitar sus efectos. Auténticas pantallas gigantes y grotescas sombrillas lucían hasta que la FIA se dio cuenta de que había que poner limitaciones. La revolución fue obvia. Junto con esos alerones, Gold Lealf se convirtió al mismo tiempo en el primer anuncio estampado en la carrocería de un monoplaza de Fórmula 1, casi dos décadas después de la primera carrera en Silverstone. Sólo diez años más tarde, casi todos los equipos conocían y usaban a conciencia el llamado “efecto suelo”, gracias a faldillas laterales combinadas con alerones que creaban un vacío debajo del monoplaza que literalmente lo pega al asfalto; poco tardó la FIA en prohibirlo. Más tarde, los motores turbo, las suspensiones inteligentes, los neumáticos rallados y lisos, los repostajes y su posterior prohibición y (de nuevo) readmisión, las limitaciones en el cubicaje, los cambios en los entrenamientos oficiales, las múltiples variantes en los sistemas de reparto de puntos, los alerones móviles y su desaparición, el control de tracción, los cambios secuenciales… En definitiva: la paradójica lucha constante de la Fórmula 1 con y contra la tecnología. Después de tantos y tantos debates, tantos y tantos cambios, tantas y tantas prohibiciones… ¿Qué supone la temporada 2009: una revolución, la muerte de este deporte…? ¿O quizá sólo un paso más que, dentro de diez años, casi nadie recordará? Aquí nadie tiene la razón, sólo el tiempo; pero, claro, siempre podemos intentar adelantarlo.
A Schumacher le gusta la Fórmula 1 de 2009
El heptacampeón del mundo alemán, Michael Schumacher, ha dado la mano a la nueva política de la FIA: hay que apretarse el cinturón y afrontar la crisis. Ese treinta por ciento de ahorro para los equipos que supondrán las nuevas normas del mundial es más que suficiente para él: “El automovilismo no puede cerrar los ojos”, asegura. “Las medidas son razonables”, sentencia. Y no sólo eso: asegura que el espectáculo será mejor. Es lo que realmente parece sobre el papel: con el recorte de los alerones, las manos del piloto tendrán más peso en una carrera que la habilidad de un ingeniero a la hora de diseñar un alerón o un deflector. El problema de los adelantamientos, complicados cuando un monoplaza invade el flujo de aire del coche precedente, será menor. El piloto deberá dominar su monoplaza sin control de tracción, por lo que las derrapadas serán mayores. Schumacher así lo cree: “Será más emocionante. Los coches estarán más cerca unos de otros. La aerodinámica será menor, y el agarra mayor.” Sí, porque los neumáticos lisos volverán al asfalto después de su más que polémica y dudosa prohibición hace unos cuantos años. Entonces nadie concebía una Fórmula 1 con los neumáticos llenos de rayas y también se habló del fin de las carreras, pero aquí estamos de nuevo: “Los espectadores se darán cuenta”, augura Schumacher.
Las medidas para 2009
Otra de las medidas más drásticas es la prohibición de entrenar fuera del calendario del mundial. Michael se queda así prácticamente sin posibilidades de volver a subirse en un Ferrari para probarlo, pero asegura que entrenar ya casi no le motivaba. Lo que sí podrá es desarrollar otras partes nuevas en los monoplazas, como el KERS. El dispositivo voluntario (caro, pesado y completamente inédito), llega contradictoriamente cuando se quiere limitar el presupuesto de los equipos. ¿Cómo pagar a los ingenieros y mecánicos encargados de desarrollarlo y acoplarlo al monoplaza? ¿Qué mérito tendrá deportivamente el piloto cuando adelante a un rival apretando un botón situado en su volante, que le brindará una potencia extra? Es cierto que la Fórmula 1 ha sido siempre un banco de pruebas para los coches de calle, pero cuando la tecnología usurpa el lugar del deporte, algo no va bien. Hay que buscar una compatibilidad para que la Fórmula 1 no deje de ser un deporte entre deportistas, pues para lo contrario ya tenemos los bancos de pruebas de cada fabricante.
Lo que ha cambiado radicalmente en los últimos años ha sido la fiabilidad y duración de los motores. Mientras antes se rompían con cierta regularidad, ahora son capaces de aguantar sin rechistar las pruebas necesarias. Los abandonos han descendido significativamente con respecto a las temporadas pasadas. Los ingenieros han sido capaces de hacerse con los corazones y las mecánicas de los monoplazas con éxito. Ahora, la FIA espera de ellos que aguanten ciclos de tres carreras con un límite de 18.000 revoluciones por minuto. A cada piloto se le dará sólo ocho motores en total para toda la temporada. Y a cada escudería, sólo cuatro para entrenamientos. La idea es no superar los veinte motores por año. Una vez más, habrá que mimar los motores y no exigirles demasiado si no corresponde. Pilotar de forma inteligente será más necesario que nunca.
Lo que aún no está claro es el sistema de puntos; casi nadie quiere las medallas propuestas por Bernard Ecclestone, aunque es posible que se adopte una tercera solución alternativa, actualmente en estudio. Las medallas de Ecclestone parecían tan injustas como incoherentes: se premiaba la “suerte” en vez de la regularidad: un piloto que ganase una sola carrera sería antes campeón que otro que llegase segundo durante toda la temporada. ¿Qué motivación les quedaría a los equipos segundones, que ahora luchan simplemente por un punto? Todavía hay que esperar para saber la decisión definitiva de la FIA al respecto, al igual que sobre el sistema de entrenamientos oficiales, que se quiere cambiar, sin que se hayan dado más datos.
2010: fiebre por estandarizar la Fórmula 1
Todo esto es con respecto a 2009. Pero más allá hay otro mundo de cambios: a partir de 2010 la Fórmula 1 seguirá mutando. La propuesta del archifamoso y criticado motor único de Ecclestone ha cambiado a lo largo de su nacimiento. Mientras que en un principio parecía que todo el mundo estaría obligado a llevar el mismo motor, ahora se aclara que cada uno podrá desarrollarlo de forma privada si se desea, siguiendo las instrucciones de la FIA; algo poco diferente, la verdad. El tope son los famosos cinco millones de euros por temporada. Cosworth parece el constructor con más papeletas para hacerse con el beneplácito de la FIA. La transmisión también sería la misma para todos. Algunos fabricantes, lógicamente, ya se han escandalizado, al igual que los aficionados: la medida parece atentar directamente contra el espíritu de la Fórmula 1: ¿Qué sentido tendrá el mundial de constructores? ¿Acaso el verdadero ganador no será siempre Cosworth? Algo parecido ocurrirá con los chasis: las partes que incidan en las prestaciones del coche serán estandarizadas y fabricadas con materiales económicos. La locura por la estandarización alcanzará también a la telemetría y la radio de los equipos. Los espías (que siempre los hubo) tendrán que buscarse otros empleos. Al igual que los fabricantes de las mantas para los neumáticos: se prohibirán de la misma manera que los respostajes.
¡Adiós, repostajes, adiós!
Estas últimas, aunque no lo parezcan, quizá sean las mejores medidas adoptadas, junto con la reducción de los alerones. Aunque muchos no conciben una Fórmula 1 sin estrategias, mangueras y adelantamientos en boxes, no siempre fueron parte esencial de este deporte: en 1985 se prohibieron y se limitó el depósito de los coches a 220 litros. En 1986 sólo podía usarse motores sobrealimentados y limitados a 1.500 centímetros cúbicos, con un depósito limitado a sólo 195 litros. El descontento fue tal que algunos pilotos compararon los monoplazas con taxis. Las luchas sobre la pista, sin embargo, aumentaron. En 1988, los motores atmosféricos tenían gasolina libre, pero los turbo sólo podían disponer de 150 litros. De esa manera, era habitual ver a los pilotos tirados en plena carrera sin carburante en sus monoplazas. Sólo era la puntilla de la FIA antes de la prohibición definitiva en 1989 de los motores turbo. Ese mismo año, los depósitos eran libres.
Y así siguió la Fórmula 1, de espaldas a los resposatjes, hasta que en 1993 regresaron, tras ocho años de ausencia. Con su reintroducción y el trabajo de los nuevos estrategas, los pilotos se acostumbraron a esperar a adelantar en boxes según las instrucciones de su equipo. Tampoco eran muy reales los primeros puestos en los entrenamientos de algunos equipos y pilotos segundones que, nada más apagarse el semáforo, perdían su posición revelando una carga de combustible ínfima que tardarían poco en pagar en la carrera. Durante la misma, había que esperar varias vueltas a que se estabilizaran las posiciones para saber el puesto real de cada piloto, pues unos y otros (los que habían parado y los que no) se mezclaban engañando al espectador. Por eso, si la prohibición de repostar sigue adelante, el piloto podrá jugar sólo con el desgaste de sus neumáticos (se podrá cambiarlos), pero no con la carga del depósito de su monoplaza, por lo que luchará siempre por su propia posición en la pista con sus manos, su habilidad y adelantando sobre el asfalto. Su actuación en los entrenamientos oficiales también será sincera. Eso sí, habrá que rediseñar el monoplaza para adaptar nuevos depósitos, más amplios, aunque también se cree que la duración de la carrera será menor. Todo, aún, está en el aire.
¿No hay crisis en Mónaco?
Pero que nadie se crea que esta es una defensa a ultranza de la FIA y su nueva Fórmula 1. Aunque las medidas van encaminadas a reducir los efectos de la crisis mundial, a pocos parece importarles que un buen número de empleados se va a quedar sin trabajo, al menos que se busquen otros: los mecánicos y demás personal de pruebas tendrán que ser recolocados; los encargados del túnel del viento serán bastantes menos; el desarrollo de los neumáticos y los encargados de los respostajes tendrán que buscarse otra ocupación; el cierre de las fábricas (seis semanas al año) provocará estratos entre los obreros; y así, un buen número de recortes, cláusulas, límites, topes y demás medidas para decirnos: “Chicos, os estáis pasando; hay que gastar menos.” Mientras, en Mónaco, los mismos yates repletos de las mismas niñas y niños desnudos bañados en champagne estarán atracados en los mismos muelles cuyos alquileres superan con creces el sueldo de un mileurista; Singapur seguirá tirando de miles de farolas para iluminar una carrera que se disputa por la noche simplemente para que los europeos no tengan que trasnochar para verla; Hamilton se llevará a su familia allá arriba a bordo de un cohete al tiempo que Mosley… Quién sabe en qué se gasta el dinero en Mosley (podremos preguntarle a algún periódico sensacionalista). Así es la Fórmula 1, una enorme empresa que vive de contradicciones… Al final lo que importa es si esa conciencia económica se quedará en nuestras mentes o desaparecerá en cuanto la prosperidad regrese, dentro de algunos años, volviendo a una Fórmula 1 de excesos, ricachones y muñecos. Mientras sobre la pista haya adelantamientos, emoción, luchas y pilotaje, ¿realmente a quién le importará el precio?
Muy buen artículo, pero no me coincido con él en todo, se que la f1 sobrevivirá in cluso parando algún tiempo, se que ya ha habido cambios importantes, pero es ta vez es un regreso a una erodinámica de los ochenta sin los apéndices destinados a redirecionar el fluido en beneficio propio, sin duda sobrevivirá porque nos tiene a nosotr@s y vamos a seguir, yo estoy en ella hace tiempo y he visto cambios, no estoy de acurdo con el artículo en que el kers ¿ de qué servira?, ya que swe trata de usar una energía extra que no se pued disponer de ella en cualquier momento, es necesario aprovecharla al máximo, podemos ver a un piloto queriendo adelantar con esa enertgía extra y a otro que no se quiere dejar adelantar con esa energía también, la inteligencia está en engañar al de delante paraq ue la gaste y tener la ventaja de esda energía realmente, es para inteligentes y me agrada ya que para eso está e que más me gusta, es el mejor y lo demostrará también con el Kers.
¿Acaso la Fórmula 1 no ha atravesado épocas mucho más convulsas y ha salido airosa, año tras año, temporada tras temporada, con más y más seguidores? ¿Acaso las nuevas medias no son igual o menos revolucionarias que otras impuestas en el pasado? ¿Acaso algunas de ellas no vienen directamente de ese pasado tan añorado en algunas ocasiones? Intentemos dar algunas respuestas.
¿Revolución o evolución?
El pasado sábado 13 de diciembre, la FIA hizo públicas algunas de las primeras medidas que piensa tomar en las próximas temporadas de Fórmula 1, su niño mimado. Más fiabilidad para los motores, limitación de sus revoluciones por minuto, paralización de su evolución y desarrollo, reducción de los desorbitados presupuestos anuales de los equipos, prohibición de entrenamientos fuera de un Gran Premio, menos peso de la aerodinámica, introducción del famoso sistema ahorrativo KERS, cierre parcial de las fábricas a lo largo del año… Casi todo, como vemos, se trata de limitaciones y reducciones. La crisis aprieta y la FIA se lo ha tomado en serio. Los cambios serán sustanciales, pero no menos que en otras épocas.
Fue a finales de los 60 cuando a los monoplazas de Fórmula 1 les empezó a crecer una serie de protuberancias que se llamaron alerones. Hasta entonces, nadie había pensado en usar el flujo del aire que pasa por encima del monoplaza para pegarlo al asfalto y, mucho menos, en limitar sus efectos. Auténticas pantallas gigantes y grotescas sombrillas lucían hasta que la FIA se dio cuenta de que había que poner limitaciones. La revolución fue obvia. Junto con esos alerones, Gold Lealf se convirtió al mismo tiempo en el primer anuncio estampado en la carrocería de un monoplaza de Fórmula 1, casi dos décadas después de la primera carrera en Silverstone. Sólo diez años más tarde, casi todos los equipos conocían y usaban a conciencia el llamado “efecto suelo”, gracias a faldillas laterales combinadas con alerones que creaban un vacío debajo del monoplaza que literalmente lo pega al asfalto; poco tardó la FIA en prohibirlo. Más tarde, los motores turbo, las suspensiones inteligentes, los neumáticos rallados y lisos, los repostajes y su posterior prohibición y (de nuevo) readmisión, las limitaciones en el cubicaje, los cambios en los entrenamientos oficiales, las múltiples variantes en los sistemas de reparto de puntos, los alerones móviles y su desaparición, el control de tracción, los cambios secuenciales… En definitiva: la paradójica lucha constante de la Fórmula 1 con y contra la tecnología. Después de tantos y tantos debates, tantos y tantos cambios, tantas y tantas prohibiciones… ¿Qué supone la temporada 2009: una revolución, la muerte de este deporte…? ¿O quizá sólo un paso más que, dentro de diez años, casi nadie recordará? Aquí nadie tiene la razón, sólo el tiempo; pero, claro, siempre podemos intentar adelantarlo.
A Schumacher le gusta la Fórmula 1 de 2009
El heptacampeón del mundo alemán, Michael Schumacher, ha dado la mano a la nueva política de la FIA: hay que apretarse el cinturón y afrontar la crisis. Ese treinta por ciento de ahorro para los equipos que supondrán las nuevas normas del mundial es más que suficiente para él: “El automovilismo no puede cerrar los ojos”, asegura. “Las medidas son razonables”, sentencia. Y no sólo eso: asegura que el espectáculo será mejor. Es lo que realmente parece sobre el papel: con el recorte de los alerones, las manos del piloto tendrán más peso en una carrera que la habilidad de un ingeniero a la hora de diseñar un alerón o un deflector. El problema de los adelantamientos, complicados cuando un monoplaza invade el flujo de aire del coche precedente, será menor. El piloto deberá dominar su monoplaza sin control de tracción, por lo que las derrapadas serán mayores. Schumacher así lo cree: “Será más emocionante. Los coches estarán más cerca unos de otros. La aerodinámica será menor, y el agarra mayor.” Sí, porque los neumáticos lisos volverán al asfalto después de su más que polémica y dudosa prohibición hace unos cuantos años. Entonces nadie concebía una Fórmula 1 con los neumáticos llenos de rayas y también se habló del fin de las carreras, pero aquí estamos de nuevo: “Los espectadores se darán cuenta”, augura Schumacher.
Las medidas para 2009
Otra de las medidas más drásticas es la prohibición de entrenar fuera del calendario del mundial. Michael se queda así prácticamente sin posibilidades de volver a subirse en un Ferrari para probarlo, pero asegura que entrenar ya casi no le motivaba. Lo que sí podrá es desarrollar otras partes nuevas en los monoplazas, como el KERS. El dispositivo voluntario (caro, pesado y completamente inédito), llega contradictoriamente cuando se quiere limitar el presupuesto de los equipos. ¿Cómo pagar a los ingenieros y mecánicos encargados de desarrollarlo y acoplarlo al monoplaza? ¿Qué mérito tendrá deportivamente el piloto cuando adelante a un rival apretando un botón situado en su volante, que le brindará una potencia extra? Es cierto que la Fórmula 1 ha sido siempre un banco de pruebas para los coches de calle, pero cuando la tecnología usurpa el lugar del deporte, algo no va bien. Hay que buscar una compatibilidad para que la Fórmula 1 no deje de ser un deporte entre deportistas, pues para lo contrario ya tenemos los bancos de pruebas de cada fabricante.
Lo que ha cambiado radicalmente en los últimos años ha sido la fiabilidad y duración de los motores. Mientras antes se rompían con cierta regularidad, ahora son capaces de aguantar sin rechistar las pruebas necesarias. Los abandonos han descendido significativamente con respecto a las temporadas pasadas. Los ingenieros han sido capaces de hacerse con los corazones y las mecánicas de los monoplazas con éxito. Ahora, la FIA espera de ellos que aguanten ciclos de tres carreras con un límite de 18.000 revoluciones por minuto. A cada piloto se le dará sólo ocho motores en total para toda la temporada. Y a cada escudería, sólo cuatro para entrenamientos. La idea es no superar los veinte motores por año. Una vez más, habrá que mimar los motores y no exigirles demasiado si no corresponde. Pilotar de forma inteligente será más necesario que nunca.
Lo que aún no está claro es el sistema de puntos; casi nadie quiere las medallas propuestas por Bernard Ecclestone, aunque es posible que se adopte una tercera solución alternativa, actualmente en estudio. Las medallas de Ecclestone parecían tan injustas como incoherentes: se premiaba la “suerte” en vez de la regularidad: un piloto que ganase una sola carrera sería antes campeón que otro que llegase segundo durante toda la temporada. ¿Qué motivación les quedaría a los equipos segundones, que ahora luchan simplemente por un punto? Todavía hay que esperar para saber la decisión definitiva de la FIA al respecto, al igual que sobre el sistema de entrenamientos oficiales, que se quiere cambiar, sin que se hayan dado más datos.
2010: fiebre por estandarizar la Fórmula 1
Todo esto es con respecto a 2009. Pero más allá hay otro mundo de cambios: a partir de 2010 la Fórmula 1 seguirá mutando. La propuesta del archifamoso y criticado motor único de Ecclestone ha cambiado a lo largo de su nacimiento. Mientras que en un principio parecía que todo el mundo estaría obligado a llevar el mismo motor, ahora se aclara que cada uno podrá desarrollarlo de forma privada si se desea, siguiendo las instrucciones de la FIA; algo poco diferente, la verdad. El tope son los famosos cinco millones de euros por temporada. Cosworth parece el constructor con más papeletas para hacerse con el beneplácito de la FIA. La transmisión también sería la misma para todos. Algunos fabricantes, lógicamente, ya se han escandalizado, al igual que los aficionados: la medida parece atentar directamente contra el espíritu de la Fórmula 1: ¿Qué sentido tendrá el mundial de constructores? ¿Acaso el verdadero ganador no será siempre Cosworth? Algo parecido ocurrirá con los chasis: las partes que incidan en las prestaciones del coche serán estandarizadas y fabricadas con materiales económicos. La locura por la estandarización alcanzará también a la telemetría y la radio de los equipos. Los espías (que siempre los hubo) tendrán que buscarse otros empleos. Al igual que los fabricantes de las mantas para los neumáticos: se prohibirán de la misma manera que los respostajes.
¡Adiós, repostajes, adiós!
Estas últimas, aunque no lo parezcan, quizá sean las mejores medidas adoptadas, junto con la reducción de los alerones. Aunque muchos no conciben una Fórmula 1 sin estrategias, mangueras y adelantamientos en boxes, no siempre fueron parte esencial de este deporte: en 1985 se prohibieron y se limitó el depósito de los coches a 220 litros. En 1986 sólo podía usarse motores sobrealimentados y limitados a 1.500 centímetros cúbicos, con un depósito limitado a sólo 195 litros. El descontento fue tal que algunos pilotos compararon los monoplazas con taxis. Las luchas sobre la pista, sin embargo, aumentaron. En 1988, los motores atmosféricos tenían gasolina libre, pero los turbo sólo podían disponer de 150 litros. De esa manera, era habitual ver a los pilotos tirados en plena carrera sin carburante en sus monoplazas. Sólo era la puntilla de la FIA antes de la prohibición definitiva en 1989 de los motores turbo. Ese mismo año, los depósitos eran libres.
Y así siguió la Fórmula 1, de espaldas a los resposatjes, hasta que en 1993 regresaron, tras ocho años de ausencia. Con su reintroducción y el trabajo de los nuevos estrategas, los pilotos se acostumbraron a esperar a adelantar en boxes según las instrucciones de su equipo. Tampoco eran muy reales los primeros puestos en los entrenamientos de algunos equipos y pilotos segundones que, nada más apagarse el semáforo, perdían su posición revelando una carga de combustible ínfima que tardarían poco en pagar en la carrera. Durante la misma, había que esperar varias vueltas a que se estabilizaran las posiciones para saber el puesto real de cada piloto, pues unos y otros (los que habían parado y los que no) se mezclaban engañando al espectador. Por eso, si la prohibición de repostar sigue adelante, el piloto podrá jugar sólo con el desgaste de sus neumáticos (se podrá cambiarlos), pero no con la carga del depósito de su monoplaza, por lo que luchará siempre por su propia posición en la pista con sus manos, su habilidad y adelantando sobre el asfalto. Su actuación en los entrenamientos oficiales también será sincera. Eso sí, habrá que rediseñar el monoplaza para adaptar nuevos depósitos, más amplios, aunque también se cree que la duración de la carrera será menor. Todo, aún, está en el aire.
¿No hay crisis en Mónaco?
Pero que nadie se crea que esta es una defensa a ultranza de la FIA y su nueva Fórmula 1. Aunque las medidas van encaminadas a reducir los efectos de la crisis mundial, a pocos parece importarles que un buen número de empleados se va a quedar sin trabajo, al menos que se busquen otros: los mecánicos y demás personal de pruebas tendrán que ser recolocados; los encargados del túnel del viento serán bastantes menos; el desarrollo de los neumáticos y los encargados de los respostajes tendrán que buscarse otra ocupación; el cierre de las fábricas (seis semanas al año) provocará estratos entre los obreros; y así, un buen número de recortes, cláusulas, límites, topes y demás medidas para decirnos: “Chicos, os estáis pasando; hay que gastar menos.” Mientras, en Mónaco, los mismos yates repletos de las mismas niñas y niños desnudos bañados en champagne estarán atracados en los mismos muelles cuyos alquileres superan con creces el sueldo de un mileurista; Singapur seguirá tirando de miles de farolas para iluminar una carrera que se disputa por la noche simplemente para que los europeos no tengan que trasnochar para verla; Hamilton se llevará a su familia allá arriba a bordo de un cohete al tiempo que Mosley… Quién sabe en qué se gasta el dinero en Mosley (podremos preguntarle a algún periódico sensacionalista). Así es la Fórmula 1, una enorme empresa que vive de contradicciones… Al final lo que importa es si esa conciencia económica se quedará en nuestras mentes o desaparecerá en cuanto la prosperidad regrese, dentro de algunos años, volviendo a una Fórmula 1 de excesos, ricachones y muñecos. Mientras sobre la pista haya adelantamientos, emoción, luchas y pilotaje, ¿realmente a quién le importará el precio?
Muy buen artículo, pero no me coincido con él en todo, se que la f1 sobrevivirá in cluso parando algún tiempo, se que ya ha habido cambios importantes, pero es ta vez es un regreso a una erodinámica de los ochenta sin los apéndices destinados a redirecionar el fluido en beneficio propio, sin duda sobrevivirá porque nos tiene a nosotr@s y vamos a seguir, yo estoy en ella hace tiempo y he visto cambios, no estoy de acurdo con el artículo en que el kers ¿ de qué servira?, ya que swe trata de usar una energía extra que no se pued disponer de ella en cualquier momento, es necesario aprovecharla al máximo, podemos ver a un piloto queriendo adelantar con esa enertgía extra y a otro que no se quiere dejar adelantar con esa energía también, la inteligencia está en engañar al de delante paraq ue la gaste y tener la ventaja de esda energía realmente, es para inteligentes y me agrada ya que para eso está e que más me gusta, es el mejor y lo demostrará también con el Kers.
En cuanto al tema de los repostajes tampoco coincido con el artículo, las carreras sin ellos son más aburridas, y se va n a echar en falta, la estrategia, en un deporte de ingenieros ( no olvidemos que hay algo más que pilotos), son fundamentales.
ha habido muchos cambios y más que habrá pero el espectáculo puede seguir sin necesidad de perder su emoción, conozco gente que no se apunta por la imposibilidad de adelantar, es que no la han llegado nio a conocer, la emoción que nos hace sentir a nosotros es fruto del conocimiento de los entresijos de la misma, esto que menciono antes no pasan de ver coches dando vueltas.
La f1, puede y debe de continuar, hay que apretarse el cinturón, a estas alturas ya nadie, ni siquiera las escuderías, discuten eso, pero con cabeza, lo bueno que tiene el espectáculo no nos lo quiten ni siquiera temporalmente, se puede y se debe hacer.
4 comentarios:
Para mi con todas estas medidas que anunciaron, sobre todo las del 2010 con lo del repostaje vamos para atrás en lugar de para adelante, se perderá la esencia de la F1 que para mi son las estrategias. En cuanto a lo que dice Shumi ya me gustaría haberlo visto en su época cuando competía si hubiera estado de acuerdo con estos cambios, dudo mucho que lo hubiera estado.
También por ejemplo lo de no entrenar fuera del calendario, la verdad que tampoco me gusta, pero pienso que ahí si se pueden ahorrar bastante dinero las escuderías, pero sigo diciendo que porque si tanto quieren ahorrar porque narices no han parado los KERS que tanto se están gastando con ellos, simplemente porque le gusta a Mosley y no quiere cambiarlo o si tanto quieren ahorrar porque sigue el GP de Singapur nocturno cuando gasta más que todos juntos, simplemente porque le gusta a Ecclestione, es decir, que ellos solo van a sus propios intereses y no a lo del ahorro como dicen, deberían haber dejado a las escuderías que cada una se gestionara como quisiera, es decir, no prohibir muchas cosas de las que están prohibiendo y cada escudería hubiera aplicado una cosa u otra según su economía, vamos por ejemplo que si hay programado un entrenamiento en Jerez y Renault no puede venir o no quiere por ahorrarse dinero pues que no fuera pero el resto de las escudderías que lo hicieran y como digo çRenault digo cualqiera para cualquier cosa, cada uno dentro de su casa sabe lo que se puede o no gastar.
Y esperemos, cruzemos los dedos y pidamos a todos los santos, que lo de las medallitas o el sistema de calificación no cambie, que como lo están estudiando esperemos que por lo menos eso nos respeten, que ya está bien de tanto cambio estúpido.
Ahhh y otra cosa prohibiendo lo de los calentadores neumáticos habrán seguramente más accidente, que bien que los de la FIA miran por la seguridad, ja me río yo de la FIA, de Ecclestone y de toda esa panda que solo nos quieren jorobar a la gente que nos gusta este deporte y que si Ecclestone es dueño de la F1 que se entere que sin nosotros, la afición, la gente que va a los GP, la gente que lo vemos por la tele, etc, no habría F1.
Vamos a ver en que termina todo esto, porque con tanto cambio, no se yo.
Un abrazo
Se puede decir más alto pero no mejor pro_magica de acuerdo al 100%contigo.
Un abrazo
esto de la f1 es cachondeo constante, es el unico deporte que cada año cambia y asi no se entera nadie que clase de deporte es nunca hay reglas fijas solo caprichos que acabaran con la f1
Anónimo, son demasiados cambios,pero no acabarán con la f1 mientras estemos los seguidores, aunque lo intenten no lo conseguirán.Saludos
Publicar un comentario