Alonso retrocede a los años 50

Hace más de cincuenta años, la Fórmula 1 era muy diversa de la actual, pero las lecciones de los grandes pilotos de la época han mostrado su validez en pleno siglo XXI. En los años 50 y 60, cuando Fernando Alonso ni siquiera había nacido, una técnica de pilotaje era imprescindible no sólo en la máxima categoría, sino también en los coches de calle: el “doble embrague” o doppietta, como dicen con cierta nostalgia los italianos.

Hasta en los coches populares como los Fiat Cinquecento de finales de los 50 que motorizaron Italia durante los 60, reeditados en clave moderna por la casa de Torino, cada vez que reducían obligaban a emplear la técnica del doble embrague para poder “meter las marchas” (el mítico 500 carecía de “sincros” en el cambio).
Hoy en día los automóviles son muy sencillos de conducir gracias a un sin fin de asistencias electrónicas que nos hacen la vida más agradable al volante, hasta los Fórmula 1 son más “fáciles” de pilotar que sus antecesores. Pero en Malasia, un problema en su transmisión ha forzado a Fernando Alonso a recurrir a técnicas “ancestrales” de pilotaje para solventar el problema.

Por reglamento los pilotos tienen que cambiar de marchas “manualmente”, es decir, con las levas situadas detrás del volante reducen y suben de marcha. Hace pocos años esto ni tan siquiera era necesario, porque el coche se encargaba de saber en que parte del circuito estaba y seleccionaba automáticamente la marcha justa. Hoy en día los pilotos accionan las levas pero es la transmisión la que se encarga de hacer el resto, es decir, embragar cambiar de marcha subir las revoluciones del motor al punto justo y desembragar.

Esta es la parte del “juego” que le falló al F10 de Fernando Alonso, cuando reducía de velocidad el sistema fallaba y lo dejaba en punto muerto, al no producirse el “golpe de acelerador” (automático) que ayuda a insertar la marcha.

A partir de ese momento el asturiano tuvo que adoptar un estilo de conducción de “vieja escuela” donde tenía que esperar al momento justo, al tiempo que reducía de velocidad, para dar un “golpe de gas” con el acelerador para que pudiera entrar la marcha seleccionada.

Todo este proceso se repetía en cada curva sin contar con el efecto “freno motor” (prueben en su coche a poner punto muerto cada vez que lleguen a una curva), que pudo compensar en parte configurando al máximo el reparto de frenada hacia el tren trasero (lo que explica que se le viera tocarlo durante la carrera como suele ser habitual).

El ferrarista tuvo que esforzarse al máximo para poder mantener el ritmo de los mejores, usando los rebufos de sus rivales para anticipar el cambio de marchas sin perder velocidad, su Ferrari tenía que frenar un poco antes para poder realizar con tiempo suficiente el cambio de marcha, lo que compensaba con la aspiración que el rebufo le concedía. Puede que por este motivo su motor cediera, por la escasa refrigeración, cuando “asustaba” más que atacar a Button, buscando el error de este, consciente de que el adelantamiento era imposible.

Con razón, el piloto de Ferrari tras la estoica carrera declaró : "Yo nunca he hecho un Gran Premio así, adaptando mi pilotaje tanto como tuve que hacer y con tiempos decentes”, añadiendo: "Yo sé que por el resultado, esto se olvidará, pero sabemos que esta fue la mejor carrera de mi vida. Diré esto en unos años, y pensarán que estoy loco".

F1.com

Todavía habrá quien no vea que este piloto es especial, es el mejor, ya que otras ocasiones ha tenido de demostrarlo, campeón del mundo con coche inferior una contra el heptacampeón, ganó carreras con la patata de los dos últimos años y aha corrido en clara inferioridad y no veas los tiempos que hacía en el último gran premio, es el mejor