Newey: "Mercedes claramente ha sido mejor con los neumáticos desde el test en Barcelona. Extrae tus propias conclusiones

Dos victorias y un podio en las últimas tres carreras por parte de la escudería capitaneada por Ross Brawn ha llevado a Horner a señalarles como "serios rivales" por el Título, además de insistir en la sospechosa ventaja del monoplaza. "Otros tienen que juzgar. Sólo preguntaré, ¿cuántas carreras en 2013 ganaron antes del test?", afirmó el británico a Speed Week, sabiendo que Mercedes no subió a lo más alto del podio antes de Mónaco.
Pero Horner no es el único que habla en Red Bull respecto al 'Pirelligate'. El diseñador de los monoplazas austríacos, Adrian Newey, destaca la buena funcionalidad de los neumáticos en el W04 desde pasado el Gran Premio de España. "Mercedes claramente ha sido mejor con los neumáticos desde el test en Barcelona. Extrae tus propias conclusiones", sugiere.
No únicamente 'sospechan' en Red Bull. En Lotus, su jefe de equipo, Eric Boullier, se refiere a las victorias que Mercedes ha logrado desde el test con Pirelli para comentar su punto de vista. "Que Mercedes ha ganado dos de las tres carreras después del test es un hecho. Así que la conslusión es fácil", afirma el francés.

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Mercedes aspiraba a podio con suerte y ahora está ahí y gana carreras ¿quien compensa de eso a las demás escuderías?, desde luego que con ese paripé de sanción no, ni siquiera teniendo cada una tres días en las mismas condiciones se compensaría ya que la ventaja de Mercedes por hacerlo primero no se compensaría

Pirelli pasa la patata caliente a las escuderías

Pirelli, después de un atento análisis de los neumáticos utilizados durante la carrera de Silverstone, ha constatado que las causas de las roturas se pueden imputar principalmente a los siguientes factores, que han actuado de manera combinada entre ellos.
1) Montaje invertido de los neumáticos posteriores, esto es, la colocación del neumático derecho en el lugar del izquierdo y viceversa, en los coches que han sufrido roturas. Los neumáticos entregados este año tienen una estructura asimétrica y no se han proyectado para ser intercambiables. Los flancos del neumático se han construido para soportar exigencias distintas entre la parte de fuera y la de dentro. Invertir los neumáticos compromete, en determinadas condiciones, la funcionalidad óptima. En particular, la parte externa se ha proyectado para soportar las severas exigencias que se dan sobre todo en curva en un circuito tan exigente como Silverstone, con curvas rápidas a izquierdas y algunos bordillos particularmente agresivos.
2) La adopción de presiones de los neumáticos excesivamente bajas o, en cualquier caso, inferiores a las indicadas por Pirelli. La baja presión contribuye a convertir en todavía más estresantes las condiciones de utilización de los neumáticos.
3) La adopción de ángulos de caída excesivos.
4) Bordillos particularmente agresivos en curvas rápidas como la cuarta de Silverstone, escenario de la mayor parte de las roturas, que no por casualidad han afectado al neumático trasero izquierdo.
Los únicos problemas que se habían verificado antes de Silverstone estaban ligados exclusivamente a la delaminación, que era un fenómeno completamente distinto.
Pirelli se había empeñado en resolver la delaminación y propuso a todos los equipos adoptar los neumáticos experimentales en Canadá y que deberían haber debutado justo en Silverstone. La delaminación se resolvió entonces por parte de Pirelli con pruebas de laboratorio, con una banda adhesiva que asegurara un mejor encolado entre la carcasa y la banda de rodadura. El problema de la delaminación no se puede vincular, por tanto, de ningún modo con las roturas que se verificaron en el GP de Gran Bretaña

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Me alegro de este aviso de Pirelli ya que tiene sentido , el punto de los ángulos de caida está reglamentado y hay que denunciarlo a la FIA que conozco una escudería muy amiga de esto, digo me alegropero me hubiera gustado que Pirelli reconozca su muy mala actuación este año desde la delaminación que era mala a la vista pero no peligrosa como las explosiones posteriores

Rivola: "Vimos aumentar la diferencia entre nosotros y Red Bull y Mercedes"

Así, el director deportivo del conjunto italiano, Massimo Rivola, analizó lo sucedido en el trazado británico dejando claro que han de mejorar para alcanzar el ritmo de Red Bull y Mercedes.
"El Gran Premio de Gran Bretaña fue sin duda emocionante, pero dejando eso a un lado, dimos un paso adelante en la clasificación del campeonato reduciendo la distancia con nuestros rivales principales; pero siendo sinceros, y hablando en términos de rendimiento, vimos aumentar la diferencia entre nosotros y Red Bull y Mercedes", valoró Massimo Rivola, el Director Deportivo del equipo. "Sí, la carrera fue mejor, pero nuestro ritmo en la clasificación y durante el viernes, no es de ninguna forma suficiente de cara a nuestros objetivos de la temporada".
Ahora, sin casi tiempo para analizar datos y buscar mejoras, Ferrari encara el Gran Premio de Alemania con muchas incógnitas tras su rendimiento en Silverstone y con la sensación de que les hubiese venido bien algo más de tiempo para intentar dar la vuelta a la situación
"Para ser sincero, con los distintos interrogantes que han surgido después de Silverstone con respecto al rendimiento del F138, una pequeña pausa habría sido útil. Vamos a Alemania demasiado pronto", admitió Rivola. "No estamos hablando de pequeños detalles, sino de retos más importantes, con lo que hubiera estado bien disponer de algo más de tiempo para analizar todos los datos. Pero esto es Fórmula 1, es nuestro trabajo y sabemos lo que conlleva".
Rivola no se olvidó tampoco de comentar lo sucedido con los neumáticos en Silverstone, y que la Scuderia vivió en primera persona con Felipe Massa. El italiano ve muy sensata la decisión que ha tomado la FIA de permitir que los pilotos titulares acudan a los rookie test de Silverstone para ayudar a mejorar las gomas de Pirelli.
"Lo que vimos en Silverstone nos da razones para pensar, sin duda alguna, en la seguridad de los pilotos", dijo Rivola. "El Test de Jóvenes Pilotos, programado del 17 al 19 de julio en el mismo circuito de Silverstone, ofrece la oportunidad perfecta para hacer algo al respecto, y ni la FIA, ni Pirelli, se lo han pensado. Será muy importante contar con la posibilidad de poder probar cosas nuevas. Obviamente, estas pruebas se llevarán a cabo con los pilotos titulares, ya que no hubiese tenido sentido probar algo nuevo teniendo a jóvenes al volante, que aún no cuentan con la experiencia necesaria para proporcionar la información requerida. Creo que todos tenemos que hacer todo lo posible por ayudar a Pirelli en estos momentos. No se trata de un momento fácil para ellos y deberíamos contribuir en todo lo posible para resolver el problema de la seguridad".
Por último, Massimo no pudo mojarse demasiado sobre lo que esperan en Ferrari de la carrera en Nürburgring aunque, lo que sí tienen claro, es que tienen que mejorar su rendimiento en calificación para no tener que sufrir en carrera con remontadas, mientras sus rivales se escapan en la parte delantera.
"Se hace difícil decir si podemos ser competitivos o no, porque, con las mejoras que solemos llevar a las carreras habrá incluso más incógnitas de las que ya tenemos ahora. Sin duda, debería hacer más calor que en Silverstone, pero no estamos hablando de las temperaturas de Malasia", confesó. "Algunas partes del circuito le irán bien a nuestro coche, pero otras, como la última curva, por ejemplo, no lo harán. No será fácil, definitivamente, alcanzar el ritmo de Red Bull y Mercedes, pero ese tiene que ser nuestro objetivo. Por supuesto que queremos ganar todas las carreras, pero tenemos que ser realistas y empezaremos por intentar cerrar la brecha en clasificación. Si podemos salir desde las posiciones delanteras, entonces podremos permitirnos ser más optimistas de cara al domingo

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Sabemos lo que necesitamos pero no sabemos solucionarlo que sería lo ideal, ya Stefano da por delante a Mercedes y hay unos test ilegales por parte de Mercedes que no habéis protestado lo suficiente, al menos públicamente, ahora a trabajar para equilibrar y eso no es lo propio de Ferrari

Domenicalli: "Hemos visto que no sólo Red Bull es fuerte ahora, también Mercedes es muy fuerte y han resuelto los problemas que tenían con la degradación de los neumáticos"

Stefano Domenicali, director del equipo Ferrari, afirmó que "lo más importante es recuperar el ritmo", después del descenso en el rendimiento experimentado por los monoplazas de Fernando Alonso y Felipe Massa en las últimas carreras del Mundial de Fórmula 1.
En la semana en que se disputa el GP de Alemania en el circuito de Nurburgring, Domenicali subrayó la necesidad de hacer un rápido diagnóstico de las causas y recuperar cuanto antes el ritmo.
Fernando Alonso, que partía entre los favoritos en el GP de Gran Bretaña dado el énfasis que este año había puesto el equipo en circuitos rápidos, sólo obtuvo el décimo mejor tiempo en la sesión de clasificación (luego ganó uno por la penalización de Paul di Resta), aunque en carrera el español terminó tercero.
"En términos de rendimiento, el fin de semana pasado no fue muy bueno y tenemos que averiguar por qué. Hay algo más que los pequeños detalles para explicar que no estuviéramos mejor en Silverstone. Y esto es lo más importante, en los que tenemos que trabajar, en recuperar el ritmo", declaró Domenicali.
La pujanza de Mercedes, que ha ganado dos de las tres últimas carreras con el alemán Nico Rosberg, obliga a Ferrari a solucionar el problema con más urgencia.
"Hemos visto que no sólo Red Bull es fuerte ahora, también Mercedes es muy fuerte y han resuelto los problemas que tenían con la degradación de los neumáticos. Si queremos ganar el campeonato, y ese es todavía nuestro objetivo, tenemos que mejorar el coche", aseguró.

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ya lo creo y hace años que escucho eso Stefano, siempre hay que mejorar el coche pero es que encima estamos detrás de otras escudería, nos urge mejorar, Mer cedes ha aprovechado muy bien los tres días extras de test

de la Rosa: "Las gomas no deberían sufrir igual que lo hicieron en Silverstone"

En el ecuador de la temporada de Fórmula 1 llega, este fin de semana, el GP de Alemania en el circuito de Nürburgring en el que, según Pedro de la Rosa "las gomas no deberían sufrir igual que lo hicieron en Silverstone".
Nürburgring, que acogió su última carrera hace dos años, es para el piloto de pruebas de Ferrari, según recoge en si página web, "muy bonito, con unos desniveles enormes y cambios de dirección constantes. Conserva curvas bastante rápidas y además tiene dos zonas de adelantamiento muy buenas como es la frenada de la primera curva y la última chicane. La carga aerodinámica que los equipos emplean aquí es de las más altas y exige una concentración de los pilotos del cien por cien".
De la Rosa también advierte de "una de las principales dificultades de este circuito: el graining de los neumáticos delanteros. Pese a ser un circuito permanente, la evolución de su asfalto a lo largo del fin de semana es muy grande, por lo que los tiempos irán mejorando y el graining deberá ir disminuyendo".
Tras los reventones en los neumáticos sufridos por Hamilton, Massa, Vergné, Pérez y Gutiérrez en Silverstone, el pasado fin de semana, "los equipos están a la expectativa tras los repetidos pinchazos de los neumáticos. Nürburgring tiene una carga menor que Silverstone, por lo que las gomas no deberían sufrir igual", observó el piloto español.
Otro aspecto importante será la temperatura del asfalto, sobre todo en cuanto a la estrategia. "Hay que estar muy pendientes del tiempo porque es casi tan cambiante e impredecible como en Spa; puede haber una parte del circuito seca y otra mojada", concluyó Pedro de la Rosa.

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Esperemos que lo de los neumáticos de Silverstone no se vuelva a ver, buen circuito el de este fin de semana

Marmorini: "La gestión de los motores va a ser un reto muy difícil"

Luca Marmorini, Director de Motores de la Scuderia Ferrari, estuvo en Silverstone este fin de semana y habló con la prensa sobre los grandes cambios que se avecinan para el año que viene en la F1 (motores V6 Turbo, el nuevo ERS que sustituirá al actual KERS, límite de revoluciones del motor a 15.000 revoluciones, duración de 5.000 kilómetros para los propulsores…), los cales suponen el cambio más radical en este deporte en décadas.
"No hay un aspecto individual del proyecto nuevo que sea más crítico que otro", comentó el ingeniero. "Diría que es difícil en todos los aspectos. Por ejemplo, el turbo es un tipo nuevo que alcanza los 25.000 rpm y es algo totalmente novedoso, sin lugar a dudas. También la complejidad de la electrónica y los sistemas de gestión son un paso muy grande hacia adelante, lo cual significa que la gestión de los motores va a ser un reto muy difícil".
En el pasado, en circuitos que exigían mucho a los motores, era costumbre ver a muchos pilotos retirarse por roturas de motor, pero recientemente, los niveles de fiabilidad son muy altos en este aspecto debido a los pocos cambios en lo relacionado a los propulsores en los últimos años. Sin embargo el próximo año, donde todo empieza de cero, será otra historia. 
"Tenemos que desarrollar el tren de fuerza en un periodo corto de tiempo y esto significa que la fiabilidad será un factor que decidirá las carreras en la primera parte de la temporada", opinó Marmorini. "En la mayoría de los casos la gente situará sus turbos en la parte central trasera del motor y, por tanto, cerca de la electrónica, y las temperaturas pueden llegar a mil grados y eso no será fácil de afrontar. Gestionar las temperaturas será una de las cosas que tendremos que trabajar. Ya rodamos con un prototipo a finales de temporada el año pasado, mientras que estamos completando la que rodará con el coche actual en estos momentos", reveló el italiano. "Tenemos un plan muy exigente para estar listos en marzo. No nos podemos permitir ningún resbalón y estoy seguro de que estaremos preparados. Hemos estado trabajando bastante tiempo para tener este coche preparado, pero se trata de un reto exigente. Solo en la primera carrera del año que viene podremos comprobar si hemos hecho un buen trabajo".
Otro punto que puede ser clave en los primeros compases de la temporada es el de la eficiencia del combustible. Y es que el flujo de combustible en estas nuevas unidades de potencia no puede exceder de los 100 kilos por hora y hay preocupación por que esto suponga un retorno a que los pilotos tengan que ahorrar combustible en vez de correr.
"Ferrari siente que esto puede ser un peligro", admitió Marmorini. "Nos gusta que la Fórmula 1 considere la eficiencia, pero no nos gusta que la F1 sea un deporte en el que se vaya a una velocidad constante durante el 50% de las vueltas".
Conscientes de que los nuevos motores serán, probablemente, los que marquen las diferencias más allá de cualquier otro cambio, en Ferrari saben que con el proyecto nuevo de 2014, tiene que haber un acelerón y crear un propulsor a la altura el primer año para que, en los siguientes, tengan una buena base la que trabajar.
"Con una unidad de potencia completamente nueva, tiene que haber algún tipo de desarrollo del primer al segundo año", siguió el hombre de Ferrari. "La cantidad de modificaciones que puedes realizar se reducirá de un año para otro, con una notable cantidad de modificaciones en el primer año y una reducción en el segundo y tercer año. En el tercer y cuarto año llegaremos a una situación muy similar a la que tenemos ahora". 
Por último, Marmorini hablaba sobre la potencia de los nuevos motores V6 Turbo que, pese a tener menos potencia (600-650 caballos) que los actuales (750 caballos), seguirán cerca gracias a los 160 caballos que aportará el ERS en comparación con los 80 que aporta el KERS. El italiano afirmaba que será muy complicado no tener problemas de fiabilidad y que el que mejor los controle, tendrá mucho ganado. 
"Cuando definimos este reglamento con la FIA, la idea era tener unos caballos de potencia similares a los que tenemos hoy. Un motor de F1 actual tiene entorno a 750 caballos, y tienes 80 caballos más con el KERS. El año que viene, con un motor de entre 600 y 650 caballos, y un extra de 160 caballos del ERS, si sumas los dos, es muy similar a lo que tenemos hoy. El año que viene, el que sepa manejar bien el motor y sea fiable, tendrá buenos resultados. Pero será difícil completar la temporada sin problemas, teniendo en cuenta que cada unidad cubrirá entre cuatro y cinco mil kilómetros, que es casi el doble de lo que hacemos ahora".

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Para 2014 se avecinan cambios de motor tan importantes que puede haber sorpresas, espero que Ferrari sorprenda agradablemente

La FIA no sabe como solucionar el tema de los neumáticos

Pirelli ha recibido una bombona de oxígeno de la FIA. Tiempo para recuperarse, un voto de confianza. Tampoco le queda otra al máximo organismo porque es quien le tiene que dar neumáticos hasta final de año y previsiblemente los próximos. Una pata del banco a la que hay que cuidar y que recupera su peso en la F1.
Vía libre para un test en julio, que no será sólo de jóvenes
Ayer, en medio de la tremenda marejada por los cinco reventones en el circuito de Silverstone, de cinco coches diferentes, el máximo organismo cogió el toro por los cuernos, anuló el artículo 22.4h (i) del reglamento deportivo y anunció que permitirá a Pirelli hacer test con el coche que quiera y los compuestos que estime oportunos. Lo que hace un mes fue un desafío, ahora es justo y necesario.
La fecha elegida es el test de jóvenes pilotos del 17 al 19 de este mes en Silverstone, el mejor escenario posible para solventar el mayúsculo problema del pasado domingo. El matiz es que si los equipos montan a un joven, podrá probar piezas nuevas, pero si se monta un piloto oficial, sólo podrá hacer test de neumáticos. Mercedes ha renunciado a asistir.
El neumático que quiera, cuándo y dónde quiera
Además, la FIA también retoca el artículo 12.6.3 del reglamento técnico y se otorga a sí misma y al fabricante italiano libertad uniltateral para cambiar los neumáticos —como hizo en la pasada cita inglesa, según sospechan algunos equipos— sin la actual exigencia de que haya unanimidad entre los equipos. Vamos, que pueden volver a los de 2012, que es la petición de Red Bull, cuando quieran. El peligro de alterar el equilibrio de fuerzas del campeonato - los coches cerraron su diseño en septiembre pasado con aquélla especificación 2013 intocable- será ahora la comidilla de la F1.
Y todo ello en aras de la seguridad. "Es prioritario para la FIA garantizar la seguridad de los pilotos tras lo ocurrido en Silverstone", asegura el presidente, Jean Todt.
Pirelli nunca ha querido admitir que había problemas de seguridad en sus productos, una palabra maldita, para no dar una mala imagen a efectos de marketing, pese a las delaminaciones y ahora los reventones de sus ruedas.
Amenazas de boicot de algunos equipos
La FIA se ha movido rápido, vista la alarma entre los pilotos. "Es inaceptable tanto pinchazo. Hicimos aquel test para mejorar la seguridad y no parece haber cambiado nada", clamó Lewis Hamilton. Asesorado por Bernie Ecclestone, Todt recogió el guante porque la cosa se desmadraba. "Existe el peligro de un boicot, y con razón, si los pilotos no están convencidos de que pueden correr de forma segura", dijo ayer Whitmarsh, jefe de McLaren.
Pirelli estudia en Milán los neumáticos afectados
La firma italiana echa humo en Milán analizando lo ocurrido a contrarreloj. En principio apuntaron a los pianos de Silverstone, pero ni pilotos ni miembros del circuito le dan veracidad al argumento.
Aún no hay conclusiones oficiales y Pirelli se reúne mañana con la FIA y los equipos. Allí llevarán una explicación que deberá tranquilizar a todos. «Deben asegurarse que esto no vuelve a repetirse», exigía ayer la FIA, que busca garantizar la próxima carrera y la de Hungría a finales de julio.
Nurburgring no es tan peligroso como Silverstone
Pirelli y la FIA han tenido la mala fortuna de no contar con dos o tres semanas hasta la próxima carrera, ya que este domingo se corre en Alemania, pero al menos Nurburgring no es tan exigente con las gomas y no debería reproducirse lo de Inglaterra si repiten con las mismas gomas: «Afortunadamente tiene una carga menor que Silverstone, y las gomas no deberían sufrir igual», dice el ex piloto Alex Wurz.

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Pirelli no estaba agusto con los compuestos de este año, Nercedes y red Bull presionando, han modificado los compuestos iniciales y el resultado ha sido muy malo como vimos en Silverstone, pero volver a neumáticos de otro año es alterar del todo la competición, seguro que Red Bull deja de quejarse, lo mejor es volver a los anteriores que no eran un peligro en cuanto a seguridad aunque no fueran de aguante (al fin y al cabo eso se le pidió a Pirelli), no se debe alterar el equilibrio de este año, Pirelli no es digna de estar en la F1 y Mercedes ha hecho trampas sin castigo real, eso es lo cierto