El diseñador jefe de Brawn abandona

Brawn GP ha confirmado que su diseñador jefe, Jörg Zander, ha dejado la escudería después del GP de Inglaterra disputado la semana pasada.

Zander llevaba en el equipo desde el verano de 2007 cuando Brawn GP aún era Honda. El diseñador ha desarrollado la mayor parte del BGP001 que tantas alegrías le ha dado a Jenson Button y a Rubens Barrichello.

Licenciado por la universidad de Colonia, el alemán trabajó en la F1 con Toyota en 2002 antes de trasladarse a BAR el siguiente año. En 2005 formó parte de Williams y en 2006 pasó a ser diseñador jefe de BMW.

Después del gran premio de Fórmula 1 en Silverstone y la actuación del equipo Brawn, Zander abandona.

"Recientemente, Jörg Zander ha decidido dejar el equipo por su actuación el viernes pasado. Jörg ha contribuido significativamente en nuestro éxito esta temporada, por lo que le damos las gracias y le deseamos lo mejor para el futuro", informa un portavoz de Brawn GP.

F1.com

Atención que no es la dimisión de cualquiera es la de un experto que trabajaba para Brawn G P, dicne que es por este fin de semana, me extraña mucho, no fue bueno pero ese coche era muy superior y algo habrá tenido que ver, no se lo del viernes ya que Button se movía por zona baja en los libres y eso es bastante habitual esta temporada, quizás ser´çia más por lo del sábado y el domingo que Red Bull le ganó, aunque seguramente habrá más no se marcha un hombre de esta categoría por un fin de semana, ya veremoa

El día de la victoria de la Fórmula 1

Los ocho miembros de la FOTA, después de la reunión que han mantenido en Bolonia, han declarado que el avance logrado con la FIA es una victoria para todos los aficionados de la Fórmula 1.
Flavio Briatore, jefe de Renault, anunciaba que "era lo que queríamos, una F1 con los mejores pilotos, los mejores equipos y el mejor espectáculo para los seguidores".
En los últimos seis o siete meses hemos hablado sólo de política y costes y no creo que ese sea el tema que les gusta a los aficionados"
"Queremos asegurarnos de que los aficionados están con nosotros, y asegurarnos de que disfrutan con la lucha entre pilotos. En los últimos seis o siete meses hemos hablado sólo de política y costes y no creo que ese sea el tema que les gusta a los aficionados".
"A la afición le gusta el espectáculo, la carrera, por eso tenemos que volver a hablar del deporte. Estamos encantados de haber logrado de nuevo esta situación".
El presidente de Toyota, John Howett, también ha sido uno de los miembros que más directamente se ha enfrentado a la FIA.
Tenemos la oportunidad de lograr una plataforma con los mejores pilotos, los mejores equipos y los mejores circuitos del mundo"
"En última instancia, esto es una victoria para la F1. No hay vencedor en ninguna de las partes. Ahora creo que tenemos la oportunidad de lograr una plataforma sostenible que nos permita seguir con los mejores pilotos, los mejores equipos y los mejores circuitos del mundo".
El director de BMW Motorsport, Mario Theissen, ha hablado de lo que significa el acuerdo para el futuro del deporte.
"Creo que ha sido año muy, muy duro para todos los equipos", declara. "En mi opinión, hemos llegado a una situación para avanzar en el deporte".
Hoy es un gran día para la Fórmula 1"
"Es un día fantástico para el deporte, para los aficionados y para nosotros también".
El jefe de Red Bull, Christian Horner, añade: "Siento el deber de estar aquí, no sólo por los aficionados, sino por la posibilidad de crear un deporte mejor. Hay que centrarse en activar nuevos circuitos. Hoy es un gran día".

F1.com

Aquítenemos las opiniones de Flavio, Mario, Howett y Horner, todos parecen contentos, se conforman con más dinero, que seguramente le habrán sacado a Ecclestone, la no bajada de presupuestos tan drástica y conque se les haya acabado la pesadilla Mosley, me gustaría que reconsideraran lo de los repostajes, pero mucho me temo que si lo han aceptado sea para reducir plantillas

La FOTA echa a Mosley y llega la paz al Mundial

Ha estallado la paz. Y lo ha hecho a costa de la cabeza de Max Mosley, el principal objetivo de las escuderías, que se desdijo 24 horas después de su intención de seguir en el cargo y presentó su renuncia desde ya a sus funciones ante los miembros de su Consejo Mundial en París. Una decisión forzada por Bernie Ecclestone y Luca di Montezemolo, el presidente de la Asociación de Constructores (FOTA), en una reunión que terminó la medianoche del miércoles. Tal y como adelantó AS el sábado, el anuncio del arranque del campeonato paralelo, lejos de ser la ruptura definitiva, aniquiló la lista de equipos de Mosley, metió miedo a Bernie y fue el principio del fin de la guerra entre la FIA y la FOTA.

Los ocho grandes equipos de la F-1 se han salido con la suya a cambio de retirar su propuesta de nuevo campeonato: se dice adiós al tope presupuestario, con libertad de gasto para los dos próximos años (y acuerdo para tener el nivel financiero de principios de los 90 para dentro de tres temporadas) y se mantiene el reglamento actual salvo los cambios acordados hace meses por la FOTA, que incluyen la ausencia de repostajes y la limitación de duración de las carreras. No habrá ventaja técnica para los equipos humildes, excepto la asistencia que los grandes se han comprometido a hacer con los recién llegados, como el español Campos.

Además, las escuderías han firmado una renovación del actual Pacto de la Concordia en el que, y eso no ha transcendido oficialmente, Bernie se compromete a darles más dinero del pastel de los ingresos comerciales. Es lo que el Consejo Mundial de la FIA he denominado como "versión mejorada del acuerdo de 1998". En realidad, más que una decisión del consejo de la FIA, se trata del último acto de Mosley como presidente, que ha vendido el acuerdo como un gran logro suyo: "Hemos acordado la paz, no habrá campeonato paralelo. Y por el bien de este acuerdo, no me presentaré a mi reelección en octubre".

Mosley llegó a la reunión del Consejo a primera hora de la mañana, y, nada más encontrarse allí con Montezemolo (que sustituyó a Jean Todt), se deshizo en amabilidad: "Estoy muy contento de verte por aquí. Tú, como en tu casa". Ya estaba todo decidido, sólo faltaba la firma. Max cambió entonces el orden del día del Consejo (al que asistió el presidente de la RFEdA, Carlos Gracia) y lo dejó dos horas en manos del que hasta octubre será nuevo interlocutor para la F-1, el monegasco Michel Boeri. Se reunió con Luca y Bernie, y anunció que no participaría en ninguna decisión más sobre Fórmula 1. Montezemolo mostró ante el Consejo su lado político: "Es este conflicto todos nos hemos pasado de frenada. Teníamos objetivos comunes, pero caminos distintos. Sabíamos que hacer dos campeonatos era malo para todos".

As

Le debieron sacar más dinero a Ecclestone que vió que se le iba a hundir el negocio, en cuanto a lo de la ausencia de repostajes, la FOTA está de acuerdo y es una pena, la estrategia eliminada, dejo la URL para que podçais ver el vídeo que acompaña a la noicia:

http://www.as.com/motor/articulo/formula-automovilismo-deportes/dasmotfm1/20090625dasdaimot_1/Tes

P.S. Williams quiere que la readmita la FOTA

Ricky Rubio: 'Si tengo que pagar de mi bolsillo, lo haré'

NUEVA YORK.- El español Ricky Rubio, que participará en el 'draft' de la NBA, se mostró confiado en alcanzar un acuerdo con su actual club, el DKV Joventut, para rebajar su cláusula de rescisión y jugar sin problemas en Estados Unidos.
"Mis agentes siguen trabajando en Barcelona y la verdad es que las negociaciones van bastante bien y llegaremos a un acuerdo", dijo Rubio en una entrevista con Efe en Nueva York, donde vivirá "uno de los sueños" de su vida al tomar parte en el sorteo de novatos en el que los equipos de la NBA eligen a sus jugadores.
Rubio interpuso una demanda contra el DKV Joventut por considerar que los 4,7 millones de euros que figuran en su cláusula de rescisión y que debería pagar para jugar en la NBA son abusivos para un jugador que cobra 125.000 euros al año.
El base español, consciente aún de que todo puede ocurrir, se mostró decidido a jugar en la NBA, aunque para ello sea necesario que pague él mismo los millones que cuesta su libertad. "Si tengo que pagar de mi bolsillo para poder venir a jugar, pues lo haré, pero no creo que sea justo", afirmó el jugador, por el que hasta el momento se han interesado los Kings de Sacramento, los Memphis Grizzlies, los Oklahoma City Thunder e incluso los Knicks de Nueva York.
El convenio entre la FIBA y la NBA no permite a las franquicias estadounidenses que compren los derechos de un jugador europeo pagando más de 500.000 dólares (400.000 euros) por la rescisión de su contrato. "A ver a qué acuerdo llegamos y, si no es este año, pues será el año que viene", dijo el joven de El Masnou, aunque, anteriormente en un encuentro con medios estadounidenses, se mostró convencido de que su futuro pasa el año que viene por Estados Unidos.
Rubio llegó de madrugada a Nueva York después de pasar unos días en California, donde ha estado en contacto con los Kings de Sacramento, uno de los equipos que podrían pujar por él en el mítico Madison Square Garden, que acogerá el 'draft'.
"Sacramento tiene un clima muy parecido al de España y la gente es muy relajada. Es como un pueblo grande, muy bonito y me han tratado muy bien", explicó el base olímpico, quien llegó resentido de la garganta y con anginas, a una de las primeras tomas de contacto con ese equipo, que consistió en una demostración en la cancha.
Rubio, sin embargo, aseguró que tiene la vista puesta en otros equipos y dijo que no sabrá qué le depara su futuro hasta "el segundo" en el que su nombre se oiga por los altavoces del Madison Square Garden. "Hay veces que crees que vas a ser elegido en un número y en un segundo se cambia. Cada día me están diciendo que estoy en un equipo y al minuto todo cambia, así que habrá que ver", explicó el baloncestista, que aparece en muchas de las apuestas que realizan los expertos de la NBA en segunda posición.
Rubio, que llegó a no descartar "la vuelta a casa" si no sale satisfecho del 'draft', expresó su gusto, además de por los Kings, por equipos "como Nueva York u Oklahoma, que necesitan un base y que tienen un proyecto muy bueno". "En esos equipos sé que se me acoge muy bien y creo que encajaría muy bien en ellos", sostuvo el jugador, quien valora, ante todo, que le aseguren "minutos de entrada".
Llegar a jugar en Memphis o Minessotta no está, sin embargo, entre las predilecciones del español, ya que "cuentan con proyectos no muy conmovedores". "Pau (Gasol) lo pasó un poco mal en Memphis, pero tenía minutos que es lo más importante. Prefiero estar en un equipo con el que no puedas ganar, pero en el que tengas minutos", dijo Rubio, quien aún recuerda que a los 11 años vio cómo "Pau fue elegido en tercera posición y yo no sabía muy bien lo que era el 'draft'".
De jugar en la NBA, Rubio seguiría la estela de otros españoles que actualmente participan en la liga norteamericana, como Pau y Marc Gasol, Rudy Fernández, Sergio Rodríguez y José Manuel Calderón, quienes siguieron a su vez los pasos de Fernando Martín, Raúl López, Juan Carlos Navarro y Jorge Garbajosa.

elmundo

A este chico se le rifan, en USA tienen muy buen concepto suyo y no me extraña. le han seguido y saben que es muy bueno, en el último párrafo del artículo puede verse la nómina de jugadors nuestros que ya están allí, vaya lujo, a ver si no le complican la vida y puede irse ahora que se ha decidido

La “genialogía” de Renault

Cuando un coche amarillo irrumpió en la parrilla de salida del Gran Premio de Inglaterra de 1977, el 16 de julio, el resto de competidores lo miraron como un bicho raro, e incluso se escapó alguna sonrisa maliciosa por el paddock: era el primer motor turbo de la historia de la Fórmula 1. Pero aquel patito feo se transformó en cisne. Aunque le costó la metamorfosis. Renault, Gordini y Alpine fueron los responsables de esta “genialogía". Casi treinta años más tarde, Fernando Alonso les dio su primer mundial como constructores. Repasemos qué lo hizo posible.
Los padres de la criatura
Corría el año 1976 cuando Renault se fusionó con Gordini y Alpine para un fin muy particular: crear monoplaza de Fórmula 1. Gordini llevaba el apellido de su creador, Amédée Gordini, apodado “el brujo”. Él creó la escudería que compitió en Fórmula 1 entre 1950 y 1956.
El Equipe Gordini logró tres puntos en sus ciento veintiséis carreras completadas en asociación con Simca. El éxito estuvo lejos, pero la experiencia estaba asentada. Más tarde se dedicaría a desarrollar los motores de Renault y a ensamblarlos a los monoplazas hasta la fusión definitiva.
Por su parte, Alpine era fruto del mecánico francés Jean Rédélé. De sus primeros éxitos en las carreras alpinas (sobre la base del Renault 4/4) adoptó su nombre. La colaboración con Renault continuó con los modelos 8, 16, 25 Turbo y 30. La compenetración desde el inicio fue casi perfecta, por lo que estos tres genios franceses dieron el gran salto a la Fórmula 1 con una apuesta muy arriesgada: un motor turboalimentado, algo nunca visto hasta entonces en la Fórmula 1. El nombre oficial de aquél primer proyecto francés fue Equipe Renault Elf. Los que creyeron en ellos se podían contar con los dedos de las manos. Pero pronto demostrarían que la imaginación y la constancia dan sus frutos.
La crisálida
El inicio del motor turbocomprimido no fue prometedor: Jean-Pierre Jabouille, único representante de la marca francesa en su primera carrera en Fórmula 1 en 1977, abandonó en la décima vuelta en Silverstone por la rotura de su motor. Era el inicio de una arrancada desastrosa que le obligó a abandonar en el resto de las carreras de ese mundial. Los más avispados no tardaron en apodar a su RS01 “la tetera amarilla”.
A pesar de que el motor Turbo tenía más de una década de existencia, la idea introducirlo en la Fórmula 1 no había cuajado; sus desventajas (respuesta lenta del motor, acelerones bruscos, elevado consumo y caro mantenimiento, entre otros) parecían mayores que el incremento de potencia de su principal argumento. Pero Renault tuvo ocasión de probarlo a conciencia en competiciones de prototipos. Poco a poco fueron evolucionando hasta crear un bólido capaz de alcanzar a los grandes.
Cómo imaginar entonces que una de esas “teteras” iba a protagonizar el que, casi unánimemente, se ha considerado el duelo por antonomasia de toda la historia de la Fórmula 1: René Arnoux y Gilles Villeneuve, Dijon 1979. Tres vueltas de Fórmula 1 en estado puro. Las teteras se revelaron.
La rebelión de las teteras
Jabouille ya había conseguido los primeros puntos para la locura Renault-Turbo en Watkins Glen el año anterior, al lograr el cuarto lugar. Pero en 1979, gracias a la entrada de un segundo piloto al equipo (René Arnoux), ese patito feo iba a poner a prueba nada más y nada menos que a Villeneuve y su Ferrari.
El lugar escogido no podía ser más emotivo: el Gran Premio de Francia. Aquél rueda contra rueda inolvidable (a tres vueltas de la bandera de cuadros) impidió el doblete de Renault (Villeneuve finalmente fue segundo). Pero mientras las cámaras se fijaban en ese espectacular enfrentamiento, por delante y en cabeza Jabouille hizo historia: cruzó la línea de meta primero ante la desbordante alegría de su equipo; el motor Turbo había logrado su primera victoria en Fórmula 1.
Finalmente, el extraño sueño de llevar un motor turboalimentado a la Fórmula 1 había triunfado. Como siempre en este deporte, poco tardaría el resto en imitarlo.
La era Prost
El fichaje por Renault de otro francés llamado Alain Prost desencadenó el inicio de uno de los pilotos más exitosos de todos los tiempos. Ocurrió en 1981, tras la partida de Jabouille a Ligier. Alain le sustituyó e inició una etapa esperanzadora: aunque sólo ganaron tres carreras ese año, en 1982 lograron once. El talento de Prost era evidente, pues firmó nueve de esas victorias. Eso le permitió acabar tercero en el mundial de constructores, algo impensable para Renault años atrás.
En 1983, Alain Prost y Renault acabaron segundos en los respectivos campeonatos de pilotos y constructores, pero la marcha de Prost al año siguiente marcó el fin de los éxitos para la escudería francesa: en 1984 el “Profesor” fichó por McLaren, y Renault se hizo con los servicios de Patrick Tambay y Derek Warwik. Desde entonces, los puntos y los podios se fueron sucediendo de forma irregular y tímida, sin ninguna victoria más que sumar al palmarés.
Tras los relativos éxitos entre 1982 y 1983, en 1984 sólo pudieron ascender al quinto puesto del mundial. Al año siguiente las cosas se complicarían: un séptimo puesto en el mundial les animó a abandonar la competición. La urbana pista australiana de Adelaida vio por última vez a aquellas teteras amarillas que habían aprendido a hacer miel. Su despedida se asemeja sobremanera a sus inicios: ningún coche pudo llegar a meta por problemas mecánicos. Acababa así el sueño de Renault en la Fórmula 1. Aunque, en realidad, sólo fue un cambio de escenario.
La marcha de Renault no frenó el auge del turbo: en 1986, todos los competidores usaban esos motores. Pero no duraron mucho: la Federación los prohibió en 1988. Terminaba ahí la arriesgada apuesta de un constructor francés iniciada once años antes. Lo importante, hacer historia, estaba logrado.
Una nueva etapa: motores
La prohibición de los motores turbo no desalentó a Renault para volver a la competición en 1989. Pero su objetivo era otro: en vez de formar una escudería, iba a suministrar motores a otros equipos. La alianza con Williams ha sido una de las más exitosas de este deporte. Los Williams-Renault pronto se destacaron como los más consistentes de la parrilla. La recompensa llegó en 1992, con el campeonato mundial de constructores.
En 1995, Renault también se asoció con Benetton, y juntos volvieron a probar las mieles del triunfo. En los 90 Renault logró en total cinco mundiales de pilotos (Mansell, Prost, Schumacher, Hill y Jacques Villeneuve) y seis de constructores (cuatro de Williams y dos de Benetton). Aunque en 1997 estaban oficialmente retirados de nuevo, sus motores seguían impulsando a varios equipos de la parrilla bajo denominaciones diferentes: Playlife en Benetton, Mecachrome en Williams y Supertec en Arrows y BAR. Sólo era una estrategia para regresar más fuertes que nunca: en 2001 anunciaron la vuelta de Renault como escudería propia en el mundial de 2002.
El milagro fue posible por la compra de Benetton, que mantenía prácticamente toda su infraestructura azul, con Flavio Briatore al frente. Benetton, el corazón actual de Renault.
Muchos seguían llamando Benetton al equipo Renault en 2002. La escudería, oficialmente llamada Mild Seven Renault Sport (Mild Seven Renault Team, al año siguiente) era prácticamente la misma que alzó a Michael Schumacher a su primer mundial en 1994. Pero había una diferencia significativa.
Los directivos de Renault habían hecho una promesa muy sincera, ya entonces; habían absorbido Benetton con un objetivo claro: ser campeones del mundo con su propio nombre. No era un objetivo fácil de cumplir: tras la marcha de Michael Schumacher del equipo en 1996, Benetton bajó radicalmente de rendimiento y resultados. Para levantar la escudería necesitaban mucho dinero y estrategia. Quizá fichar a un jovencísimo piloto llamado Fernando Alonso (desconocido en todo el mundo por entonces) era la clave. Renault iba a volver a saborear el triunfo. Pero ¿de dónde venía Benetton?
Benetton, un caramelo muy especial
Dos años antes de que Renault abandonara la competición en 1986 apareció otro equipo: Benetton. En realidad, Toleman se escondía detrás de la escudería de la marca de ropa conocida como United Colors of Benetton. Propulsados por Alfa Romero en sus dos primeros años (1984 y 1985), los primeros resultados llegaron en buena medida de la mano de un ingeniero muy especial: el surafricano Rory Byrne.
Las agónicas y escasísimas victorias de Benetton en aquellos años, tan exclusivas como saboreadas, les mantuvieron hasta mediados de los 90. Su filosofía de una Fórmula 1 diferente (como lo era contar con un alemán llamado Michael Schumacher y un italiano excéntrico que se autoproclamaba gurú en los negocios pero intuitivo y profano en las carreras.) era parte de su clave.
Y es ahí es donde radica la magia de la Fórmula 1: aquel extraño proyecto triunfó. Con Ford lograron su primer mundial (1994), y de la mano de Renault (como comentamos anteriormente) continuaron los buenos resultados. La escudería ya era una de las grandes por entonces. Aunque su pequeña estructura era sólo un auténtico caramelo para cualquier marca afianzada. Y Renault era esa boca que se relamía pensando en comerse Benetton. En 2002 abrieron la boca; Benetton se dejó engullir con facilidad.
Fernando Alonso, la segunda era dorada
Aunque el primer año del regreso de Renault como equipo propio (en 2002) tuvo a Jenson Button y Jarno Trulli como pilotos oficiales, realmente era Fernando Alonso la esperanza de Briatore. Huérfanos de Michael Schumacher, querían encontrar otra joya por pulir. Y acertaron.
Cedido a Minardi en su primer año de contrato, cuando Alonso se sentó por primera vez en un Renault empezaron a llegar los resultados: la primera posición en parrilla en Malasia (y su correspondiente podio en carrera) y aquella inolvidable victoria en Hungría en 2003 no fueron un espejismo. El resto de la historia la hemos vivo año tras año, y forma parte de la historia misma de la Fórmula 1. Los números, finalmente, son los que hablan: quinientas carreras disputadas, treinta y cinco ganadas, más de mil puntos en el mundial y dos mundiales de constructores (ambos, de Fernando Alonso).
El camino hasta aquí ha sido largo, complejo y cruzado. Quizá el destino ha querido unir a todas estas personas, ingenieros, diseñadores, pilotos, estrategas y demás idealistas para que la “genialogía" de Renault fuera posible.

f1.com

Buen artículo en el que podemos enterarnos de la historia de Renault, aquellos ,otores turbo que signifucaron una revolución en la F1, luego prohibidos, la compra de Benetton, su buen hacer en motores, hasta hoy, y eso elegante Proust uno de los 4 mejores pilotos de la historia, no obstante lo bieno viene con la aparición de Fernando y sus dos mundiales, buen artículo

La F1 se salva tras la capitulación de Mosley

PARÍS.- No habrá mundial paralelo de Fórmula 1. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la asociación de equipos de la Fórmula Uno (FOTA) han llegado a un acuerdo tras la reunión del Consejo Mundial para el presupuesto que podrán gastar el próximo año los equipos. La opción de un campeonato paralelo desaparece tras las amenazas que había de las escuderías.

"Ahora tenemos paz", dijo Mosley en una conferencia de prensa tras la reunión del Consejo Mundial de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) en París. "Sólo habrá un Mundial". Un portavoz de la asociación que nuclea a los principales equipos de la competición, la FOTA, confirmó a dpa la existencia del acuerdo.

Como prueba, la FIA hizo pública inmediatamente la lista de los 13 equipos participantes en la Fórmula 1 de 2010. Todos están en ella: los diez actuales y los tres nuevos, el español Campos Meta, el británico Manor y el estadounidense USF1. "Este es un éxito fantástico para la Fórmula 1, los espectadores, los medios, los equipos y todos los involucrados", dijo el jefe de motores de Mercedes, Norbert Haug.

Respira Ecclestone

La competición alternativa, anunciada por los equipos de la FOTA - Ferrari, McLaren-Mercedes, Renault, Toyota, BMW-Sauber, BrawnGP, Red Bull y Toro Rosso-, se queda guardada en el cajón, y la Fórmula 1 continuará como está. El dueño de los derechos de la categoría, Bernie Ecclestone, cuya obra de toda una vida estaba también en juego, manifestó estar "muy feliz".

"Ahora por fin se volverá a hablar de nuevo de deporte", escribió por su parte en su página web el ex campeón alemán Michael Schumacher, que lógicamente siempre estuvo del lado de su empleador, Ferrari, para el que trabaja como consejero. La paz significa el final de una batalla por el poder, la reglamentación y el dinero. Y según informaciones de dpa, Mosley aceptó todas las exigencias de la FOTA.

Ferrari lo celebra con un comunicado

Eso supone que el polémico límite voluntario de presupuesto de 60 millones de dólares, que debía otorgar ventajas técnicas a quienes lo observaran, también quedó apartado. En lugar de eso, los equipos se comprometen a un autocontrol del gasto. Por lo tanto, sólo habrá un reglamento para todos los competidores. "Triunfo total de la línea de Montezemolo", tituló 'La Gazzetta dello Sport' italiana tras la sorprendente retirada de Mosley y la victoria del presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo.

El italiano, que lideró al grupo de rebeldes, prefirió mostrarse caballeroso en el triunfo y elogió a su rival. "Pienso que hizo un gran trabajo para resolver el problema", dijo el jefe de Ferrari, de cuya página web desapareció ya una encuesta sobre la nueva serie.

"La polémica no es buena para la Fórmula 1 y sobre todo no lo es cuando es pública. La Fórmula 1 es un deporte fantástico que no sólo debe ser protegido, sino que debe empezarse de nuevo", añadió. Mosley, de 69 años, anunció que no se presentará a la reelección en octubre, a pesar de que sólo un día antes aún se mostró combativo en una carta enviada a los miembros de la FIA, en la que aseguraba que sólo ellos podían elegir quién debía ser su líder.

Adiós a Mosley

Su adiós al cargo, después de dos años (1991 a 1993) al frente del extinto órgano rector FISA y de 16 en la FIA, se debe al acuerdo con los equipos en el capítulo de las finanzas, la raíz de un conflicto que duraba ya meses. "Hemos llegado a un acuerdo para reducir los costos", dijo Mosley, que se mostró correcto en la conferencia de prensa con Di Montezemolo y Ecclestone.

En cualquier caso, el británico no quiso oír hablar de la palabra derrota. "Yo no lo vería así, pues tenemos los cambios en las reglas y también los nuevos equipos". "El objetivo es en un par de años volver al nivel de gastos de principios de los 90", añadió Mosley, que al menos logró que los equipos apoyen técnicamente a los nuevos competidores y que las escuderías constructoras acepten el rol de la FIA como instancia reguladora.

Además, todos los equipos se someterán a una versión mejorada del Acuerdo de la Concordia de 1998, que regula entre otras cosas el reparto del dinero de la Fórmula 1. Las escuderías siempre se mostraron favorables a una reducción gradual de los gastos. A pesar de el objetivo era similar y de las muchas reuniones, FIA y FOTA no consiguieron llegar a un acuerdo hasta el último minuto.

Los miembros de la FOTA llegaron a anunciar el viernes una serie alternativa al margen de la FIA. E incluso se llegó a empezar a hablar del futuro nuevo calendario. Todo quedó en papel mojado, pero la amenaza surtió efecto.

elmundo

Dije que estaría atento a la confirmación, por parte de la FOTA, de la noticia del arreglo para que se corra un único campeonato, ya que eran palabras de Mosley, aún no se ha producido pero tenemos en este artículo una de Luca Cordero refiriéndose a Mosley: "Pienso que hizo un gran trabajo para resolver el problema", además estàn las palabbras de Haug sobre el éxito de la F1 en este día, ahora a respetar las normas y no hacer tantos cambios.

La FIA anuncia quwe hay acuerdo con la FOTA, Mosley se va

La Federación Internacional del Automóvil (FIA), que hoy ha anunciado un acuerdo con la asociación de equipos (FOTA) que impide el campeonato paralelo propuesto por ésta, ha hecho pública la lista de las trece escuderías inscritas para el Mundial de Fórmula Uno del 2010.

En esta lista, la misma que la FIA anunció el 12 de junio, están las diez actuales más la española Campos Meta, la británica Manor Grand Prix y la estadounidense US F1.

Según la FIA, todos los equipos que actualmente compiten en el Mundial de Fórmula Uno se han comprometido con el campeonato, por lo que no habrá un certamen alternativo.

Según el acuerdo entre la FIA y la FOTA, el reglamento del 2010 será el mismo de la presente temporada, incluidas las novedades aprobadas antes del 29 de abril de este año.

La FIA agrega que "en un período de dos años los equipos reducirán sus costes hasta situar éstos en los niveles de principios de los años 90".

Asimismo, "los equipos constructores se han comprometido a ayudar a las nuevas escuderías inscritas en el 2010 (Campos, Manor y USF1) y a suministrarles asistencia técnica".

Las FOTA también "se ha comprometido a seguir reconociendo a la FIA como el organismo rector del Mundial de Fórmula Uno y a mantener el actual sistema de derechos comerciales hasta el 2012, y han acordado renegociar y ampliar este contrato ante de que acabe ese periodo".

Los equipos, asimismo, se adhieren a una versión mejorada de los Pactos de la Concordia firmados en 1998 y que rigen el reparto de los derechos.

Finalmente, la FIA confirma que su actual presidente, el británico Max Mosley, en el cargo desde 1993, no se presentará a la reelección en octubre.

Scuderia Ferrari Marlboro

Vodafone McLaren Mercedes

BMW Sauber F1 Team

Renault F1 Team

Panasonic Toyota Racing

Scuderia Toro Rosso

Red Bull Racing

AT&T Williams

Force India F1 Team

Brawn GP Formula One Team

Campos Meta Team

Manor Grand Prix

Team US F1

As

falta que la FOTA confirme la noticia, Mosley tiene mucha cara y es capaz de casi todo, pero no creo que nos esté angañando ahora, continaurá la F1, pero sinél, a partir de Octubre, y se ha quitado el límite presupuestario de los 47 millones para la temporada 2010, debido a ello se da la lista de escuderías que era la misma que se había dado en la anterior ocasión, los de la FOTA, Williams, Force India y las mismas tres nuevas Campos, Manor Y USF