Todo el mundo lo dice: la temporada 2009 será una especie de revolución planificada por la propia FIA. Pero ¿cuáles serán exactamente los cambios que experimentaremos? Vamos a hacer un repaso a las principales medidas nuevas que entrarán en vigor el próximo año: neumáticos, alerones, motores y, cómo no, el revolucionario KERS.
Para numerosos especialistas, ni los neumáticos lisos ni los nuevos alerones serán el principal cambio; el KERS será el dispositivo que más notarán tantos los pilotos como los aficionados. Se trata de un sistema de recuperación de la energía cinética que se pierde en las frenadas, instalado en los frenos de los monoplazas, para almacenarla en baterías instaladas en el propio coche. Un botón instalado en el volante del piloto permitirá, como por arte de magia o de videojuego, incrementar provisionalmente la potencia y, por ende, la velocidad del bólido. Los pilotos deberán administrar inteligentemente dicha energía extra en los momentos más críticos: adelantamientos, maniobras de defensa, salida de boxes, etc.
Se estima que la potencia lograda por el KERS equivaldrá a unos ochenta caballos durante siete segundos por vuelta. Sobre el papel, el KERS permitirá, teóricamente, rebajar en algunas décimas los tiempos por vuelta actuales, aunque también hay que pensar en que el peso del dispositivo afectará a la configuración del monoplaza. Una de las claves para sacar el máximo beneficio será instalar el KERS en el lugar correcto: adelante, atrás, en medio, etc. Quien logre un equilibrio perfecto presumirá de un rendimiento mayor. Además, como todo dispositivo debut, las roturas serán una constante hasta que se perfeccione el invento. Más de un piloto ha advertido que el Mundial 2009 podría decidirse por la fiabilidad de este cacharrito.
Y, hablando de la fiabilidad, este año será más necesaria que nunca, pues los ciclos de los motores pasarán de dos a tres carreras consecutivas. Hay intenciones de igualar las prestaciones de todos los impulsores, pero la FIA ha sido incapaz, hasta ahora, de presentar una medida que satisfaga a todos. Por eso el resto de elementos del monoplaza también experimentará cambios: los neumáticos, por ejemplo, volverán a ser lisos. Hace más de diez temporadas que las rayas y las acanaladuras decoran las ruedas de los coches. Cuando entraron por obligación de la FIA fue para tratar de rebajar la velocidad de los monoplazas, al imponer una adherencia menor.
Pero el año que viene, la FIA recuperará las tradicionales y competitivas ruedas sliks. El incremento de la adherencia estará en torno a un veinte por ciento, lo cual representará un sustancial aumento de las prestaciones, contrarestado por un menor nivel de aerodinámica, del que nos ocuparemos más adelante. Los pilotos deberán seguir usando dos compuestos diferentes en cada carrera, cuya marcación en las gomas todavía es un tema pendiente en los talleres de Bridgestone. Y es allí donde aseguran que sus neumáticos serán más "divertidos" la próxima temporada: y es que las diferencias entre sus compuestos serán notablemente mayores a los actuales. La idea es que dos monoplazas con compuestos diferentes tengan rendimientos radicalmente dispares.
Tetsuro Kobayashi, director técnico de Bridgestone, lo explica mejor: "Tendremos dos especificaciones de componentes en cada carrera y hemos trabajado para desarrollar dos especificaciones que tengan una mayor diferencia en las características que los de 2008. El más duro de cualquier especificación deberá ofrecer una muy buena consistencia, pero no será tan bueno para los tiempos por vuelta iniciales. El más blando deberá ofrecer un buen ritmo inicial, pero decaerá según se vaya usando. Se espera que eso brinde a los competidores muchos más desafíos y opciones de estrategia para fomentar carreras emocionantes".
Pero si hay un aspecto que los aficionados han notado más que ninguno durante las sesiones invernales, ese es, sin duda, la aerodinámica. Los nuevos alerones han dejado imágenes inéditas que estéticamente no han terminado de convencer a casi nadie. La reducción de la carga aerodinámica nos dejará coches, según dicen, más feos, pero mucho más iguales y fáciles de adelantar, aseguran los ingenieros. Se ha sacrificado la belleza por la competitividad; el trato parece justo. Lo que más llama la atención es un alerón trasero muy alto (pasará a poder llegar hasta los 950 milímetros del punto de referencia establecido por el fondo plano en vez de los 800 milímetros actualmente permitidos), recortado drásticamente en su anchura (de 1000 a 750 milímetros).
Por su parte, el delantero pasa de 1400 milímetros de anchura a 1800 milímetros, llegando así a ser igual que la anchura del monoplaza. La altura mínima también variará de los 150 milímetros actualea a los 75 que serán permitidos en 2009. Además, dicho alerón delantero será regulable en su ángulo: el piloto podrá modificarlo dos veces en cada vuelta con un máximo de seis grados de inclinación. No son los únicos elementos aerodinámicos que cambiarán en 2009: aunque menos visible, pero igual o más importante, el difusor trasero será más largo y alto, y estará situado más hacia atrás; todas las medidas están pensadas para reducir su efecto adherente sobre la pista. Los aletines, antenas, orejas y demás protuberancias aerodinámicas también desaparecerán, por lo que los túneles del viento tendrán menos trabajo.
El resultado, sobre la pista, la explica Pedro Martínez de la Rosa: "Debido a la reducción de la carga aerodinámica seremos más lentos en las curvas de alta velocidad. Los adelantamientos serán definitivamente más fáciles".
Los equipos ahora tienen el invierno para prepararse, pero no mucho: de los treinta mil kilómetros de entrenamientos otorgados por la FIA en 2008 se espera que sólo se permitan veinte mil el año que viene. No será la única reducción: entre carrera y carrera también habrá restricciones más drásticas de entrenamientos. La idea es la obsesión de la FIA en las últimas temporadas: reducir costes.
Pedro de la Rosa, piloto probador de McLaren, cree que todas las nuevas medidas van bien encaminadas y espera una Fórmula 1 más divertida pero, advierte, no muy diferente de la actual: "Si la gente cree que la introducción del KERS, la reducción de la carga aerodinámica y los neumáticos lisos van a transformar la Fórmula 1, entonces mejor olvidarlo".
Para numerosos especialistas, ni los neumáticos lisos ni los nuevos alerones serán el principal cambio; el KERS será el dispositivo que más notarán tantos los pilotos como los aficionados. Se trata de un sistema de recuperación de la energía cinética que se pierde en las frenadas, instalado en los frenos de los monoplazas, para almacenarla en baterías instaladas en el propio coche. Un botón instalado en el volante del piloto permitirá, como por arte de magia o de videojuego, incrementar provisionalmente la potencia y, por ende, la velocidad del bólido. Los pilotos deberán administrar inteligentemente dicha energía extra en los momentos más críticos: adelantamientos, maniobras de defensa, salida de boxes, etc.
Se estima que la potencia lograda por el KERS equivaldrá a unos ochenta caballos durante siete segundos por vuelta. Sobre el papel, el KERS permitirá, teóricamente, rebajar en algunas décimas los tiempos por vuelta actuales, aunque también hay que pensar en que el peso del dispositivo afectará a la configuración del monoplaza. Una de las claves para sacar el máximo beneficio será instalar el KERS en el lugar correcto: adelante, atrás, en medio, etc. Quien logre un equilibrio perfecto presumirá de un rendimiento mayor. Además, como todo dispositivo debut, las roturas serán una constante hasta que se perfeccione el invento. Más de un piloto ha advertido que el Mundial 2009 podría decidirse por la fiabilidad de este cacharrito.
Y, hablando de la fiabilidad, este año será más necesaria que nunca, pues los ciclos de los motores pasarán de dos a tres carreras consecutivas. Hay intenciones de igualar las prestaciones de todos los impulsores, pero la FIA ha sido incapaz, hasta ahora, de presentar una medida que satisfaga a todos. Por eso el resto de elementos del monoplaza también experimentará cambios: los neumáticos, por ejemplo, volverán a ser lisos. Hace más de diez temporadas que las rayas y las acanaladuras decoran las ruedas de los coches. Cuando entraron por obligación de la FIA fue para tratar de rebajar la velocidad de los monoplazas, al imponer una adherencia menor.
Pero el año que viene, la FIA recuperará las tradicionales y competitivas ruedas sliks. El incremento de la adherencia estará en torno a un veinte por ciento, lo cual representará un sustancial aumento de las prestaciones, contrarestado por un menor nivel de aerodinámica, del que nos ocuparemos más adelante. Los pilotos deberán seguir usando dos compuestos diferentes en cada carrera, cuya marcación en las gomas todavía es un tema pendiente en los talleres de Bridgestone. Y es allí donde aseguran que sus neumáticos serán más "divertidos" la próxima temporada: y es que las diferencias entre sus compuestos serán notablemente mayores a los actuales. La idea es que dos monoplazas con compuestos diferentes tengan rendimientos radicalmente dispares.
Tetsuro Kobayashi, director técnico de Bridgestone, lo explica mejor: "Tendremos dos especificaciones de componentes en cada carrera y hemos trabajado para desarrollar dos especificaciones que tengan una mayor diferencia en las características que los de 2008. El más duro de cualquier especificación deberá ofrecer una muy buena consistencia, pero no será tan bueno para los tiempos por vuelta iniciales. El más blando deberá ofrecer un buen ritmo inicial, pero decaerá según se vaya usando. Se espera que eso brinde a los competidores muchos más desafíos y opciones de estrategia para fomentar carreras emocionantes".
Pero si hay un aspecto que los aficionados han notado más que ninguno durante las sesiones invernales, ese es, sin duda, la aerodinámica. Los nuevos alerones han dejado imágenes inéditas que estéticamente no han terminado de convencer a casi nadie. La reducción de la carga aerodinámica nos dejará coches, según dicen, más feos, pero mucho más iguales y fáciles de adelantar, aseguran los ingenieros. Se ha sacrificado la belleza por la competitividad; el trato parece justo. Lo que más llama la atención es un alerón trasero muy alto (pasará a poder llegar hasta los 950 milímetros del punto de referencia establecido por el fondo plano en vez de los 800 milímetros actualmente permitidos), recortado drásticamente en su anchura (de 1000 a 750 milímetros).
Por su parte, el delantero pasa de 1400 milímetros de anchura a 1800 milímetros, llegando así a ser igual que la anchura del monoplaza. La altura mínima también variará de los 150 milímetros actualea a los 75 que serán permitidos en 2009. Además, dicho alerón delantero será regulable en su ángulo: el piloto podrá modificarlo dos veces en cada vuelta con un máximo de seis grados de inclinación. No son los únicos elementos aerodinámicos que cambiarán en 2009: aunque menos visible, pero igual o más importante, el difusor trasero será más largo y alto, y estará situado más hacia atrás; todas las medidas están pensadas para reducir su efecto adherente sobre la pista. Los aletines, antenas, orejas y demás protuberancias aerodinámicas también desaparecerán, por lo que los túneles del viento tendrán menos trabajo.
El resultado, sobre la pista, la explica Pedro Martínez de la Rosa: "Debido a la reducción de la carga aerodinámica seremos más lentos en las curvas de alta velocidad. Los adelantamientos serán definitivamente más fáciles".
Los equipos ahora tienen el invierno para prepararse, pero no mucho: de los treinta mil kilómetros de entrenamientos otorgados por la FIA en 2008 se espera que sólo se permitan veinte mil el año que viene. No será la única reducción: entre carrera y carrera también habrá restricciones más drásticas de entrenamientos. La idea es la obsesión de la FIA en las últimas temporadas: reducir costes.
Pedro de la Rosa, piloto probador de McLaren, cree que todas las nuevas medidas van bien encaminadas y espera una Fórmula 1 más divertida pero, advierte, no muy diferente de la actual: "Si la gente cree que la introducción del KERS, la reducción de la carga aerodinámica y los neumáticos lisos van a transformar la Fórmula 1, entonces mejor olvidarlo".
Este año los ingenieros tienen un ímpprobo trabajo, estas novedades, varias unidas a tener menos horas de pruebas, les hace tener que esmerarse más.
El Kers, tiene muchos problemas, es un elemneto nuevo en el coche y por tanto, afectará a todo en él, no se trata solamnete de un artilugio que da potencia extra de motor en cieertos momentos, ´( recoge la energía calorífica de la fernada , la acumula y la suelta hacia el motor para conevertirla en movimiento, y una vez vacía la batería volver a cargar ese depósoto ya asñi vuelta tras vuelta, está calcuulado que se carga eb una vuelta, el problema es que su colocación, es un peso extra que los coches no tenían, afecta al equilibrio aerodinámico en general y al desgaste de neumáticos en particular, se verán afectadas hasta las salidas.
En cuanto a aerodinámica, algo de experiencia ya habrá, puesto que ahora ya no se pueden beneficiar los monoplazas de los distintos apéndices que tenían como destino redirigir el flujo de fluido a gusto del consumidos, casos de traerlo hacia abajo, por ejemplo, para un mayor agarre y aprovechamiento de la fuerza del motor.
Los alerones delantero y traseros también se ven afectados por esa prohibición de apéndices y deben de cambiar, menos mal que les han permitido hacerlos más altos, asi compensarán en parte la pérdida del efecto señalado en el párrafo anterior.
Tienen que afinar en el tema del motor, tiene que durar más carreras, etc.
Lo dicho tienen mucho trabajo por delante
